Pendolino/Пендолино — торговая марка, объединяющая серию скоростных и высокоскоростных электропоездов , производимых компанией Alstom на заводах в городе Савильяно в Италии и Уошвуд-Хите ( Великобритания ) . Особенностью серии являются вагоны с наклоняемыми в повороте кузовами. Электропоезда используются в Италии (оператор Eurostar Italia) , Испании , Португалии , Словении , Финляндии (оператор Suomen Valtion Rautatiet (VR)) , России , Чехии , Словакии , Великобритании , Швейцарии , Китае планируется введение в эксплуатацию в Румынии и Украине .

 История

 Название и терминология

Термин « Pendolino » происходит от итальянского слова « pendolo »— маятник. Данное прозвище получено поездами Евростар за применённую в них систему, позволяющую вагонам наклоняться в повороте относительно вертикальной оси. Поезда были разработаны и выпускались на предприятиях бывшей Fiat Ferroviaria в городе Савильяно , в настоящее время принадлежащих компании Alstom .

История создания

Поезда «Pendolino» были разработаны в конце 60-х годов благодаря опыту, полученному при создании качающихся опор тележек для проекта Ale 668. В начале 70-х по всей Европе предпринимались попытки увеличить скорость железнодорожного сообщения путём применения вагонов с качающимися тележками, которые в теории должны были снизить ускорения, действующие в крутых поворотах на традиционных линиях. Первым вагоном, где применялся данный принцип, стал прототип ETR Y 0160, испытанный Фиатом в 1969 году. Этот прототип получил прозвище «Pendolino», которое в то время ещё не имело сегодняшнего значения. Проект был развит, и в результате был сконструирован ETR 401, первый настоящий «Pendolino», заказанный в 1974 и построенный в 1975 г. Первоначально состав был принят в эксплуатацию на линии Рим — Анкона (впоследствии Рим — Анкона — Римини) в 1976 году. С 90-х на регулярных линиях не эксплутируется, находится в Анконе и иногда используется как чартерный поезд. Состав включал в себя 4 вагона и длительное время служил ещё и «передвижной лабораторией» для дальнейшего совершенствования «маятниковой» системы наклона в повороте.

Поезд Pendolino на центральном вокзале Хельсинки.

На момент запуска ETR 401 в эксплуатацию конкурирующий английский проект Advanced Passenger Train ещё только входил в фазу прототипа. Поэтому, распространённое мнение, что итальянский проект — суть производная английского проекта, является ошибочным. Тем не менее, действительно, после закрытия проекта Advanced Passenger Train в 1982 году Фиат приобрёл несколько патентов на качающуюся тележку у компании British Rail. Данный неудачный английский опыт вместе с опытом, полученным при испытаниях ETR в середине 70-х, послужили основой для инженеров Фиата в дальнейшем совершенствовании системы наклона вагона в повороте. В результате в 1985 году появился самый известный из итальянский скоростных поездов ETR 450. В течение 2 лет были изготовлены 15 полных составов в одинаковой комплектации, состоящие из 9 вагонов, всего 135 единиц. В 1988 году эти составы вышли на линию Милан — Рим (~500 км), преодолевая расстояние между городами менее, чем за 4 часа. С 1988 по 1995 год (в этом году началось замещение их поездами новых серий) ETR 450 прошли 26 млн км, при этом увеличив количество перевезённых пассажиров с 220000 в год в 1988 до 2,2 млн в 1995 году . 

 В 1992 году поезда «Pendolino» начали работать в Германии в дизель-электрической версии. При этом дизайн кабины локомотива сильно отличался от от классического итальянского, с бело-аквамариновой окраской. Было заказано 20 составов по 2 вагона в каждом. При этом была предусмотрена возможность их сцепки в любом количестве. Эксплуатировались на линиях, соединияющих Нюрнберг , Хоф , Вейден и Фурт-ин-Вальд . Силовая установка каждого вагона состояла из турбодизеля с интеркулером, который вращал синхронный трёхфазный генератор на 460 кВА, от которого питались 3 электромотора по 250 кВт, установленные под вагоном. Данная гибридная силовая установка показала себя как весьма экономичная и надёжная, позволяющая использовать электрические тормоза вместо механических. Немецкая версия имела большой успех: время в пути сократилось на 25%, а пассажиропоток на линиях вырос на 40%.

 В 1994 году году в проект «Pendolino» был внесён ряд технических усовершенствований и выполнен рестайлинг студией Джуджаро: было запущено, так называемое,
Третье поколение, серия ETR 460. Было построено 7 составов (63 вагона) для компании FS с максимальной скоростью ограниченной 250 км/ч, и 3 состава (27 вагонов) для FS/SNCF, с ограничением в 200 км/ч. ETR 460 стали самой несчастной моделью семейства из-за ряда технических недостатков, которые в конце концов стали причиной единственного инцидента, произошедшего с данным классом поездов.

Структурно состав состоит из 9 вагонов, из которых 6 моторных и 3 немоторных. Дизайн тщательно проработан с точки зрения аэродинамики. В систему наклона были внесены ряд изменений, в том числе изменено расположение и крепление поршней, регулирующих наклон вагона относительно тележки. Это позволило расширить полезное пространство для пассажиров внутри вагонов по сравнению с ETR 450. Кроме того, была установлена новая активная система контроля раскачки вагона, дополняющая классические амортизаторы. Все оборудование было перенесено в подвагонное пространство. Нагрузка на ось возросла до 14 тонн, что тем не менее значительно меньше стандартной.

В 1996 году по заказу итало-швейцарской компании Cisalpino ETR 460 были снова модернизированы. Модернизированная серия получила обозначение ETR 470. Были построены 9 составов по 9 вагонов в каждом. Поезда предназначались для работы на скоростных междугородных линиях в горной местности. Далее, для FS (государственные итальянские железные дороги) были построены ETR 480 (15 составов по 9 вагонов). Электросистемы поездов серий ETR 460 и 480 унифицированы между собой. В настоящее время часть составов этих серий дооборудована трансформаторами и носит индекс ETR 485.

В 2000 году запущна в производство серия S220 для Финляндии, с гибридной дизель-электрической силовой установкой, с возможностью эксплуатации в диапазоне температур от −40 °C до +45 °C, с герметичными стеклопакетами и системой кондиционирования.

 Другие версии

Технология «Pendolino» была использована и в других поездах, среди которых чешский CDT680 , испанский IC2000 Alaris , португальский Alfa Pendular (1998), словенский ETR 310 (2000) и английский Virgin 390 (2003, дизайнерские работы выполнены Полом Пристманом). На фоне других итальянские «Pendolino» Eurostar выделяются:

• мощностью силовых установок, 5880 кВт, против 2000 кВт у Virgin 390 и ETR 310 или 4000 кВт у CDT680 и S220;
• более низким центром тяжести, что очень важно при эксплуатации на тяжёлых горных участках с крутыми поворотами.

Кроме перечисленных выше, существуют также несколько экспериментальных версий, не вошедших в серийное производство. Например, можно отметить ATR 410, с дизель-электрической силовой установкой, с системой наклона в повороте. В состав входило 2 вагона, похожих на вагоны немецкой версии. Максимальная скорость 160 км/ч, 108 мест первого и второго классов, предназначался для работы в холмистой местности. Электромоторы — синхронные на постоянных магнитах.

Заказы 1990—2000 гг.

В 1994 году в проект «Pendolino» был внесён ряд технических усовершенствований и выполнен рестайлинг студией Джуджаро: было запущено так называемой Третье поколение, серия ETR 460. Было построено 7 составов (63 вагона) для компании FS с максимальной скоростью ограниченной 250 км/ч, и 3 состава (27 вагонов) для FS/SNCF, с ограничением в 200 км/ч. ETR 460 стали самой несчастной моделью семейства из-за ряда технических недостатков, которые в конце концов стали причиной единственного инцидента, произошедшего с данным классом поездов. Структурно состав состоит из 9 вагонов, из которых 6 моторных и 3 прицепных. Дизайн тщательно проработан с точки зрения аэродинамики. 

 В 1996 году по заказу итало-швейцарской компании Cisalpino ETR 460 были снова модернизированы. Модернизированная серия получила обозначение ETR 470. Были построены 9 составов по 9 вагонов в каждом. Поезда предназначались для работы на скоростных междугородных линиях в горной местности. Далее, для Ferrovie dello Stato ( «Итальянские железные дороги» , также известны по сокр. FS ) были построены ETR 480 (15 составов по 9 вагонов). Электросистемы поездов серий ETR 460 и 480 унифицированы между собой. В настоящее время часть составов этих серий дооборудована трансформаторами и носит индекс ETR 485. В 2000 году запущена в производство серия S220 для Финляндии, с гибридной дизель-электрической силовой установкой, с возможностью эксплуатации в диапазоне температур от −40°C до +45°C, с герметичными стеклопакетами и системой кондиционирования.

Поезд «Аллегро» в Выборге на Финляндском мосту, перед прибытием на станцию Выборг.

Финская модель данного семейства, которая проходит испытания в России , называется Sm6. Он имеет максимальную скорость 220 км/ч. С 12 декабря 2010 года она курсирует между Хельсинки и Санкт-Петербургом - поезд « Аллегро »: 2 локомотива и 5 вагонов.