Вагоны метрополитена типа Ем и производных от него выпускались в 1967 — 1980годах для Ленинградского и Московского метрополитена .

Вагоны типов Ем, Ема и Емх

Вагоны типа Е имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа Е не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях. На данный момент являются самыми старыми единицами подвижного состава, из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в СНГ. 

 В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав три новых типа вагонов: головные вагоны типа Ема (заводское обозначение 81-705), оборудованные аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков; хвостовые вагоны типа Емх (заводское обозначение 81-706), имеющие только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов; промежуточные вагоны типа Ем (заводское обозначение 81-704). У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Опытный состав из головного вагона Ема №3704, промежуточных вагонов Ем №3701, 3702 и хвостового вагона Емх №3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Изменение расстояний между осями дверных проемов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18810мм. (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19210мм.) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх были такие же, как и у вагонов типа Е постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами. 

Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными контакторами получили новые обозначения соответственно ЯР-15А и ЯК-35А.

На опытных вагонах вместо аккумуляторной батареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей ёмкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа Е подзаряд аккумуляторных батарей на новых вагонах был регулируемым. Он осуществлялся через резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с уменьшённым с 350 до 198 Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей, что вызвало изменения в ящиках с резисторами и электромагнитными контакторами вспомогательных электроцепей, которые получили новые наименования соответственно ЯС-35А и ЯК-4К-5.

Вагоны типа Ем опытного состава имели дополнительно 16 поездных проводов управления, необходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема и Емх была дополнительно установлена радиостанция ЖР-ЗМ.

Электрическая схема опытных вагонов была выполнена по чертежу №ОТД-354-629. Пневматическое оборудование опытного состава отличалось от оборудования состава из вагонов типа Е только наличием дополнительного авторежима на головных вагонах.

 Опытный состав поступил в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и испытывался в первой половине 1967 года . После этого в том же году Мытищинский машиностроительный завод изготовил партию вагонов: 17 типа Ем (№3706—3712, 3725—3734), 10 типа Ема (нечётные из номеров 3713—3724, 3735—3742) и 11 типа Емх (чётные из номеров 3713—3724, 3735—3742 и №3743). Электрическая схема этих вагонов соответствовала чертежу №ОТД-354-747. Вместо контроллера машиниста КВ-47А на них был установлен контроллер КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В (как и на части вагонов типа Е с №3504 и на всех вагонах с №3518). Для возможности управления вагонами типов Ема и Емх одним машинистом в их кабинах были установлены педали безопасности. 

В апреле 1968 года по чертежам Мытищинского машиностроительного завода изготовил свой первый моторный вагон Ем №3744 Ленинградский

Ем/ Ема/ Емх
81-704/ 81-705/ 81-706
Вагон Ем № 3744 — первый метровагон Ленинградского вагоностроительного завода им. И. Е. Егорова
Данные по выпуску
Годы постройки	1966 — 1970
Страна постройки	СССР
Заводы	Мытищинский машиностроительный завод , Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Вагонов построено	149 Ем + 31 Ема +33 Емх
Технические данные
Тип вагона	Мг
Ширина колеи	1520 мм
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Диаметр колёс	780 мм
Конструкционная скорость	90 км/ч
Максимальная служебная скорость	90 км/ч
Число вагонов в составе	до 8
Число сидящих мест	42
Пассажировместимость	264
Длина вагона	19 210 мм
Ширина	2700 мм
Высота	3695 мм
Вес тары	32,2 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4×68 кВт
Тип ТЭД	ДК-108А
Ускорение при пуске	1,1 м/с²
Ускорение при торможении	1,2 м/с²
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингаузена
Эксплуатация
В эксплуатации	с 1967 года
Страна эксплуатации	СССР (  Россия )
Метрополитен	Петербургский метрополитен
Линии	Кировско-Выборгская линия , Невско-Василеостровская линия
Депо	Автово , Нвское

вагоностроительный завод им. И.Е.Егорова, наладивший затем серийное производство вагонов типов Ем, Ема и Емх. Всего Мытищинский и Ленинградский заводы построили 149 вагонов типа Ем, 31 типа Ема и 33 типа Емх.

Тележки для вагонов типов Ем, Ема, Емх, выпускавшихся заводом им. И.Е.Егорова, изготовлял Мытищинский машиностроительный завод. Так как в апреле 1970 года Мытищинский завод перешёл на выпуск вагонов типа Еж, то и под вагоны типов Ем, Ема и Емх Ленинградского завода стали с этого времени подкатывать серийные тележки вагонов типа Еж с одновременной установкой воздухораспределителей №337.004. С такими тележками были выпущены вагоны типа Ем №3892—3893, 3895, 3897—3904, типа Ема №3929, 3933, 3935, 3937, типа Емх №3930, 3932, 3934, 3936, 3938. Масса вагонов типов Ем составила 32,2 т.

 Вагоны типов Ем, Ема и Емх были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию , а затем и Кировско-Выборгскую линию , заменив на ней вагоны типов Г, Д и Е.

В связи с различиями в электрических схемах управления тяговыми электродвигателями в тормозном режиме и в цепях дверной сигнализации у вагонов типов Ем (Ема, Емх) и Е совместная работа их в одном составе без дополнительного переоборудования невозможна.

В процессе эксплуатации вагон типа Емх №3742 был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа Емх №3743— в тренажёр, вагон типа Ем №3875— в вагон-дефектоскоп. В 1993 году вагон типа Ем №3748 был переоборудован заводом имени И.Е.Егорова в вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых электродвигателей. При этом была ликвидирована кабина управления. Вагон получил наименование «Ритор», новый номер 11342 и новое заводское обозначение 81-561.

В середине 1990-х годов вагоны типов Ем, Ема и Емх ещё работали на Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиях Санкт-Петербургского метрополитена.

Вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503

Ем501/ Ема502/ Емх503
81-501/ 81-502/ 81-503
Поезд из вагонов типа Ем501, Ема502 и Емх503 ( впереди ) в электродепо « Невское »
Данные по выпуску
Годы постройки	1969 , 1971 — 1980
Страна постройки	СССР
Завод	Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Технические данные
Тип вагона	Мг
Диаметр колёс	780 мм
Конструкционная скорость	90 км/ч
Максимальная служебная скорость	90 км/ч
Число вагонов в составе	до 8
Число сидящих мест	42
Пассажировместимость	264
Выходная мощность	4×68 кВт
Тип ТЭД	ДК-108А
Ускорение при пуске	1,1 м/с²
Ускорение при торможении	1,2 м/с²
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингаузена
Эксплуатация
В эксплуатации	с 1971 года
Страна эксплуатации	СССР ( Россия , Украина )
Метрополитен	Петербургский метрополитен , Киевский метрополитен , Тбилисский метрополитен
Линии	Петербургский метрополитен— Кировско-Выборгская линия , Невско-Василеостровская линия , Киевский— Святошинско-Броварская линия , Тбилисский— Ахметели-Варкетилская линия .
Депо	Петербургский метрополитен— Автово , Невское , Киевский— Дарница , Тбилисский— Глдани

Ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е.Егорова , выпуская вагоны типов Ем, Ема, Емх по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вёл некоторую переработку этих чертежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 года завод имени Егорова изготовил по изменённым чертежам опытный вагон Ем-501 №3894. У нового вагона была значительно улучшена внутренняя отделка, под вагон подкатили тележки с неусиленными рамами, на нём было применено электрическое и пневматическое оборудование вагонов типа Ем. 

 В 1971 году завод имени И.Е.Егорова перешёл на выпуск для Ленинградского метрополитена вместо вагонов типов Ем, Ема и Емх промежуточных вагонов типа Ем-501 (заводское обозначение 81-501), головных вагонов типа Ема-502 (81-502) и хвостовых типа Емх-503 (81-503) с кузовами, как у вагона №3894, но имевшими в отличие от последнего выше подоконного пояса три гофра вместо двух. Такие вагоны выпускались с усиленными тележками вагонов типа Еж. 

Всего за период 1969—1975годов завод имени Егорова изготовил 202 вагона типа Ем-501, 80 типа Ема-502 и 22 типа Емх-503. Изготовление вагонов типа Ем-501 продолжалось до 1978 года, а типа Ема-502— до 1980 года включительно.

 Вагоны типа Емх-503 с 1973 года не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в голову и хвост составов начали ставить два одинаковых головных вагона типа Ема-502. Для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования эти вагоны, как и вагоны типов Ечс и Еж3, оборудовались отсеками вместо шкафов. Вагоны типов Ем-501 (с №6252) и Ема-502 (с №6313) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом, выполненной по ленинградскому варианту. При этом принципиальная электрическая схема вагонов стала соответствовать новому чертежу №ОТД-355-029. В дальнейшем схемой резервного управления поездом по ленинградскому варианту были оборудованы все ранее построенные вагоны типов Ем, Ема и Емх.

Выпущенные в декабре 1973 года два вагона типа Ема-502 №6313—6314 в 1974 году в депо «Автово» Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей системы автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах типа ЕжЗ, на этих вагонах системы автоведения и АРС имели общую исполнительную аппаратуру управления поездом, а также созданную по иным принципам аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда.

В связи с отсутствием на вагонах типов Ем-501 и Ема-502 тиристорно-импульсного регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, применяемого на вагонах типа Еж3 и способствующего эффективному торможению под управлением АРС независимо от скорости движения, в функцию КСАУП входило ограничение тормозного эффекта при высоких скоростях для предотвращения кругового огня по коллекторам тяговых электродвигателей. В отличие от САММ, остановка поездов при КСАУП осуществлялась с помощью так называемых активных датчиков, получавших команды с центрального пункта.

С января 1974 года часть, а с середины 1975 года все вагоны (начиная с №6558) типов Ем-501 и Ема-502 выпускались оборудованными системой КСАУП.

На первых вагонах типа Ем-501 питание цепей управления и систем автоматики (в том числе и автоведения) обеспечивала общая аккумуляторная батарея 56НКН-60, позднее (на вагонах с №6031) вместо неё устанавливалась батарея 56НКН-80.

В 1971—1972годах завод им. И.Е.Егорова выпускал для Ленинградского метрополитена вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503, оборудованные системой автоведения ПМСАУП. По мере продления Московско-Петроградской линии эти вагоны направлялись в депо «Автово», а затем в открытое в начале 1973 года депо «Московское». Вагоны типов Ем-501 и Ема-502 выпуска 1973—1975годов также поступили в депо «Автово» в основном для эксплуатации на Кировско-Выборгской линии, оборудованной КСАУП.

С августа 1973 года на всех вагонах типов Ем-501, Ема-502, Ем-508Т с №6290 (кроме вагонов №6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах №6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше— малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под вагоны с №6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.

Вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503 можно сцеплять только с вагонами типов Ем, Ема и Емх. Вагон типа Ем-502 №6374 был переделан на Ленинградском метрополитене в лабораторию АРС.

Вагоны типов Ем508, Ем508Т, Ем509

В 1970—1973 годах завод им. И.Е.Егорова строил вагоны типов Ем508 и Ем509 (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа Ем508 и 62 вагона типа Ем509.

 Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов Ем501 серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа Ем508— промежуточные , а типа Ем509— головные , дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания. Два вагона типа Ем508 №3943 и №3949 выпуска 1970 года были изготовлены, как вагоны типа Еж №5103—5108 и ряд других, с цельнометаллическими колёсными центрами. Все вагоны типов Ем508 и Ем509 имеют межвагонные дополнительные провода системы автоведения. Первоначально они изготавливались с электрической схемой, выполненной по чертежу №ОТД-354-899. В 1972—1973годах вагоны типов Ем508 (с №6129) и Ем509 (с №6144) выпускались, как и вагоны типа Ем501, с улучшенной отделкой салона и новой электрической схемой (чертёж №ОТД-354-928). 

Все вагоны типов Ем508 и Ем509 были направлены на те линии Московского метрополитена, где работали вагоны типов Еж и Е. Как и эти вагоны, они оборудовались схемой резервного управления поездом по московскому варианту. Для работы на открытых участках Филёвской линии было переоборудовано 36 вагонов типа Ем508 и 18 вагонов типа Ем509, из которых вагоны №3971—3975 данную модернизацию прошли ещё в конце 1970-х годов.

В 1983 году и позже незначительное количество вагонов типов Ем508 и Ем509 вместе с вагонами типа Еж было передано на Бакинский метрополитен.

С августа 1973 года на всех вагонах типов Ем501, Ема-502, Ем508Т с №6290 (кроме вагонов №6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах №6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше— малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под некоторые вагоны с №6410 и под все вагоны с №6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.

На вагоне типа Ем508Т №6523, выпущенном в мае 1975 года, претерпела изменение рама кузова вагона: её хребтовые балки в концевых частях были спрямлены и изготовлены из того же профиля, что и у поперечных балок; изменилось и крепление к раме стоек каркаса кузова и нижнего пояса обшивки. Масса рамы кузова уменьшилась на 500кг. Вагон №6523 поступил в опытную эксплуатацию на Московский метрополитен в депо «Планерное».

На Московском метрополитене вагон №6146 впоследствии стал использоваться в качестве грузового. В 1972 году на вагоне типа Ем508 №3941 в депо «Северное» Московского метрополитена для увеличения пассажирского помещения была демонтирована кабина машиниста; для производства маневров были сохранены необходимые устройства, вмонтированные в шкафы, расположенные под лобовыми окнами. Вагоны типов Ем508, Ем509 можно включать в составы, сформированные из вагонов типов Е и Еж.

 В 1974 году завод имени Егорова начал изготовлять для Московского метрополитена вагоны типа Ем-508Т (заводское обозначение 81-508Т), которые отличались от вагонов типа Ем-508 тем, что на них было применено подвагонное электрическое и пневматическое оборудование, в том числе и тяговые электродвигатели ДК-116А, вагонов типа Еж3. Вагоны типа Ем-508Т стали эксплуатироваться как промежуточные с головными вагонами типа Еж3, имеющими устройства комплексной системы автоматики. Аккумуляторная батарея 16НКН-80 (12В) для питания АРС на этих вагонах отсутствует, а вместо двухъярусного ящика для основных аккумуляторных батарей применяется серийный одноярусный ящик с батареей 56НКН-80. Кабинное оборудование вагона типа Ем-508Т такое же, как у вагонов Ем-508, за исключением контроллеров машиниста КВ-40А-4 и блока управления БУ-13 тиристорным агрегатом РТ 300/300А. На вагонах типа Ем-508Т №6412, 6414 и последующих номеров с целью унификации с вагонами типа Еж3 были установлены контроллеры машиниста КВ-66А, приспособленные для поворота главной рукоятки в горизонтальной плоскости. 

 До 1975 года все вагоны Ем-508Т поступали на Московский метрополитен. Вагоны этого типа завод им. И.Е.Егорова изготавливал до 1979 года включительно.

 Вагоны типов Ема-502М и Ем-501М

С 2001 года ЗАО «Вагонмаш» приступил к модернизации и обновлению вагонов Ем, Ема, Емх, Ем-501 и Ема-502, работающих на Петербургском метрополитене . В начале процесса обновления вагонов с них было полностью демонтировано всё электро- и пневмооборудование. Металл кузова был очищен от различных загрязнений, ржавчины и старого лакокрасочного покрытия. Затем были проведены исследования с измерением толщины металла, состояния несущих конструкций рам, стоек боковин и крыш, отремонтированы металлические части обшивки кузова. Элементы несущих конструкций рам и кузова, потерявшие устойчивость или геометрические размеры, были вырезаны и заменены. После дефектоскопии и замены деформированных деталей кузов был покрыт вибродемпфирующей мастикой и лакокрасочными материалами.

Стены пассажирских салонов модернизированных вагонов облицованы трудногорючим декоративным пластиком, потолок— металлопластом. На полу вагонов уложен линолеум петербургской фирмы «Искрасофт». На потолке установлены новые светильники с керамическими патронами. В промежуточных метровагонах ликвидированы кабины машинистов, что позволило увеличить пассажировместимость составов. На месте отсутствующих кабин установлены небольшие ящики с оборудованием для маневровой работы вагонов.

В фарах головных модернизированных вагонов метро установлены галогенные лампы усиленного света и блоки питания фар. Вагоны оборудованы блоками противоскатывания, полностью заменены механизмы дверей на новую конструкцию роликового типа, также заменены сами двери. Отремонтированы торцевые распашные двери с заменой замковой группы на замки с дистанционным управлением защёлкой. Форточки окон заменены на новые откидного типа. Стёкла салона отремонтированы с заменой наличников и уплотнительной резины. Автосцепка подверглась дефектоскопированию и ремонту с полной заменой замковой группы. Полностью заменены резиновые элементы, соединительные рукава. Проведён ремонт электроконтактных коробок с заменой проводов. На модернизированных метровагонах установлены новые шпинтонные рамы, в которых учтены и устранены недостатки рам электровагонов, находящихся в эксплуатации.

На вагонах Ем-501М и Ема-502М смонтированы новые трубопроводы и заменены кондуиты для прокладки соединительных проводов с заменой старых проводов марки ПС или ПВ на новые марки ПГРО. Старые аккумуляторные деревянные ящики заменены на новые металлические серии ЭО31 или ЭО34. Выполнена ревизия и проведён ремонт аппаратной части электрооборудования. Смонтирована быстродействующая защита вспомогательных высоковольтных цепей вагонов. Обеспечена возможность оснащения модернизированных вагонов поездной аппаратурой комплексной системы «Движение» и их совместимость с немодернизированным подвижным составом.

Всего таким образом за период 2001—2003гг. было модернизировано 30 вагонов Ем, и они поступили в эксплуатацию на Невско-Василеостровскую линию . При этом головным и промежуточным вагонам были присвоены заводские обозначения— 81-502М и 81-501М . 

 С 2006 года была возобновлена модернизация вагонов Ема502 и Ем501, работающих на Кировско-Выборгской линии . В процессе обновления в вагонах заменялись узлы электрооборудования. Экстерьер и интерьер вагонов также претерпел изменения. Вернее, претерпел унификацию с параллельно обновляемыми вагонами типа 81-717/714 , 81-540/541 . Снаружи удалялись молдинги и водоотводные желоба. Салоны вагонов отделывались пластиком производства компании «Красноярские машиностроительные компоненты» . Установлены антивандальные сидения— часть вагонов, проходивших модернизацию на Петербу́ргском трамва́йно-механи́ческом заво́де ( ПТМЗ ) , оснащена чебоксарскими сидениями. В промежуточных вагонах так же удалены кабины машинистов, вместо них в торцах салонов установлены ящики с оборудованием для маневровой работы. Лампы накаливания в вагонах типа Ем (так же, как и люминесцентные лампы в «номерных» вагонах) постепенно заменяют светодиодные светильники . Вагоны Ема502 и Ем501, прошедшие модернизацию на ЗАО «Вагонмаш» , помимо заводских обозначений получили обозначения Ема В.1 и Ем В.1 .