Вагоны метро типа И — нереализованный и отмененный проект постройки вагонов метро нового поколения. С 1973 по 1985 года инженеры пытались создать «идеальный вагон», однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов, разработка вагона продолжилась в нержавеющем кузове и была названа «Яуза» .

 История

Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний. 

Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надежность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций— более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Была применена тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем и рекуперативное торможение. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5—12% от энергии, затраченной на тягу поездов.

На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

 В первой половине 1977года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов. 

 В период с 1987 по 1988год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И— третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3 

По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 1980-х годов были прекращены.

 Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО « Метровагонмаш » (бывший Мытищинский машиностроительный завод).