Дизельный моторвагонный поезд DRG 137 149 … 232 (DRG: Серия 137 149—152 и 224—232 модельного ряда «Гамбург»)— это дизельный скорый поезд дальнего сообщения c электрической передачей 'Schnellverbrennungstriebzug' (SVT) построенный для Deutsche Reichsbahn Gesellascaft . Серия из 13 поездов была построена в 1935—1936гг. для создания сети высокоскоростных железнодорожных перевозок (FDt-Netz, где FD обозначает Fern-Durchgangszug (поезд дальнего сообщения), а t— triebzug(моторвагонный подвижной состав)) по заказу имперской железной дороги Германии DRG.

История создания

Положительный опыт при создании прототипа SVT— VT 877 «Fliegender Hamburger» и его пуск на маршруте Берлин— Гамбург 15 мая 1933 положил начало строительству в довоенной Германии системы высокоскоростных железных дорог дальнего следования (FDt). Исходящая из Берлина в форме звезды сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей соединила крупнейшие немецкие города. В 1933-34 для обеспечения потребности перевозок DRG заказала серию из 13 поездов на машиностроительном предприятии в Гёрлице (Waggon— und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG)) типа «Гамбург». В 1935 году на маршруты стали поступать моторвагонные поезда с двумя дизель-электрическими установками, имевшими приводную поворотную тележку Якоба (Jakobs-Drehgestell) с пассажирскими салонами второго класса. К 1936 году сообщение осуществляли поезда с заводскими номерами SVT 137 149 до 152 и SVT 137 224 до 232 (вторая серия имела увеличенную массу). В отличие от прототипа VT 877 «Fliegender Hamburger», где расположение кресел в ряду было 3+1, серийные поезда имели расположение кресел в салоне в ряду 2+1, что приводило к увеличению длинны поезда на 2.3м, а общей длинны двух вагонов до 44.7м и делало серийный поезд тяжелее.

 Особенности конструкции

 Аэродинамика

Конструкция поезда была выполнена на основе несущих балок. Для снижения сопротивления воздуха на высоких скоростях кузов у вагонов получил гладкие обводы. Вследствие увеличения высоты окон, в сравнении с конструкцией VT 877 «Fliegender Hamburger» высота поезда увеличилась. Для улучшения аэродинамических характеристик снизу была добавлена юбка для плавного обтекания воздухом. Вагоны двухвагонной секции были соединены металлическим переходом, заключенным в гофрированный рукав, который также предназначался для снижения сопротивления при движении.

Конструкция тележек

На дизель-поезд DRG 137 149 … 232 устанавливались 3 двухосные тележки. Дизельные двигатели были установлены на тележках в конце и в начале состава, но эти тележки не являлись приводными. Концевые тележки имели конструкцию «Görlitz III». Эти тележки были специально модернизированы для установки на этом дизель-поезде. Оси колесных пар имели рессорное и пружинное подвешивание. Однако в 1938 бесприводные тележки были заменены на модифицированные, в которых располагалась совмещенная дизель-электрическая установка. Привод осуществлялся на промежуточную опорную тележку конструкции Вильгельма Якобса .

Силовая установка

 Исходное исполнение

Поезда модельного ряда «Гамбург» были оснащены двумя дизельными моторами мощностью 302 кВт (при 1400 об/мин) серии «GO 5» фирмы Maybach . Двигатель имел защиту от перегрева топлива, при превышении некоторого уровня, мотор останавливался. Дизельное топливо хранилось в 3-х емкостях объемом 330 л каждая, что обеспечивало запас хода 1000км.

Послевоенная модернизация

В послевоенные годы у поездов данной серии оставшиеся на DR в ГДР были заменены дизельные моторы на «12 v 170» DR чехословацкого производства ČKD ( Прага ), а на DB улучшенными «GTO 56» производства Maybach. Кроме того, на VT 04 501(DB), переоборудованном на дизель-гидравлическую передачу, моторы размещались на обеих концевых тележках.

 Привод

Поезд был оснащен генератором модели «aG210/26b» фирмы AEG , который участвовал в передаче энергии дизельных моторов на приводные электромоторы. Мощность генераторов составляла 230 кВт при 1400 об/мин. Установленные на дизель-поезде поворотные приводные тележки Якобса были серии «Görlitz III» облегченные. На приводной тележке было уставлено два приводные мотора модели «Dx 1681». Напряжение приводных моторов 800 В, крутящий момент при скорости 78 км/ч— 21 кН, при 18 км/ч— 53 кН.

Тормоза

На поездах типа «Гамбург» были установлены барабанные тормаза системы Hikp. В первоначальном варианте поезд комплектовался 8 тормозными цилиндрами на каждой тележке диаметром 120мм. Для снижения величины тормозного пути дополнительно подвижной состав данного типа был оборудован электрическим тормозом типа Jores-Müller. После модернизации поезда типа «Гамбург» получили дисковые тормоза.

 Сцепка

Установленная универсальная автосцепка Шарфенберга , позволяла соединять поезда в составы, как между одной серией так и, например, с серией поездов типа «Кёльн»

 Пассажировместимость , обустройство салона

Расположение посадочных мест было таким же как и в обычных вагонов поездов дальнего следования. Непосредственно после кабины и машинного отделения, располагались помещение багажного отделения длиной 3.6м и площадью 9.6 кв.м. с отдельным входом и тамбур пассажирского салона. Вдоль вагона располагался коридор шириной 522мм, из которого можно было попасть в отдельные купе . В вагоне располагалось 5 1/2 купе с отдельным входом из коридора. В каждом купе были места с расположением 2+1 и входная дверь шириной 650мм. Во втором вагоне поезда на 3м в длину располагался ресторан, вмещавший буфет, кухню с холодильником, раковины, электроплиты, и кран горячей воды. Через вращающуюся дверь можно было попасть в пассажирский салон с купе и тамбуром, за которыми следовало второе машинное отделение и кабина управления. Окна в купе были 1200мм в длину и толщиной 4мм, обрамленные никелированной латунной рамой. Окна в кабине были 8мм толщины из безосколочного стекла. Обогрев салона в обоих вагонах осуществлялся водонагревателем типа Narag. Бортовая сеть с напряжением 110 В обеспечивалась вспомогательным генератором. На длительных стоянках электроснабжение поезда осуществлялось от аккумуляторный батареи типа AFA «4Ky 285» емкостью 200 А·ч . Поезда оснащались системой безопасности SIFA и INDUSI и внутренней телефонной связью.

 Окраска вагонов

В различное время эксплуатации поезда имели различную окраску. В довоенный период борта под окнами имели фиолетовый цвет, а полоса вдоль окон цвета слоновой кости, разделительной линией служила тонкая полоса из чередующихся цветов черного и слоновой кости. Крыша и нижний обтекатель (юбка) имели серебристую окраску. Тележки окрашивались в черный цвет. В американской и британской оккупационных зонах поезда были перекрашены в зеленый цвет и использовались как передвижные войсковые госпитали. В американской зоне поезд VT 04 101 носил номер USA 666 и был окрашен в зеленый цвет с белой полосой под линией окон, второй поезд VT 04 102 был окрашен также в зеленый цвет с белой полосой, но имел на борту эмблему красный крест . В ГДР первоначально вагоны этого типа МВПС были окрашены практически по довоенной схеме. Однако в начале 70-х при модернизации поезда получили общую для большинства подвижного состава тех лет окраску— нижняя полоса красная, а верхняя— слоновой кости. Музейный поезд SVT 183 252 получил полностью довоенную окраску.

Маршруты подвижного состава

До военная эпоха

Deutsche Reichsbahn Gesellascaft

Первые поезда поступили на вокзал Берлин-Груневальд (Bw Berlin-Grunewald) и Ангальтский вокзал (Berlin Anhalter Bahnhof). Один поезд был приписан к вокзалу Гамбург-Альтона (Bw Hamburg-Altona) до конца 1936 г. В 1938/39 г. были произведены изменения в приписке поездов. Так дизель поезда были перераспределены между Ангальтским вокзалом, вокзалом Берлин-Груневальд, Западным вокзалом Лейпцига (Leipzig Hbf West) и вокзалом Габмург-Альтона. Высокоскоростные поезда получили маршруты Берлин-Гамбург (FDt 37/38), Берлин-Кёльн (FDt 15/16, FDt 17/18), Берлин-Франкфурт-на-Майне (FDt 571/572), Берлин-Нюрнберг-Мюнхен/Штуттграт (FDt 551/552 и FDt 711/712). На линиях Берлином и Нюрнбергом и Берлином и Хаммом составы шли двойной тягой. На линии Ганновер – Хамм поезда достигли рекордной скорости 132,2 км/ч. На тот момент они оказались самыми быстрыми серийными поездами в мире. С 22 августа 1939 все поезда были сняты с маршрутов. В течение войны они использовались для перевозки правительственных чиновников и военнослужащих.

 Послевоенные годы

После окончания Второй мировой войны поезда находились в различных оккупационных зонах и оккупированных территориях. Поезда SVT 137 225 и 226 находились в советской оккупационной зоне и затем были переданы ГДР, пять составов находились в зоне оккупации западных союзников (SVT 137 149, 152, 227, 231, 232), шесть (SVT 137 150, 151, 224, 228, 229, 230) – в Судетской области, перешли к железным дорогам Чехословакии. Они послужили основой при создании системы экспресс-поездов со скоростью 130 км/ч между Прагой, Братиславой и Остравой. Поезда при приписке к чехословацким железным дорогам получили номера М 297 001 т / м 006.

SVT 137

DRG 137 149–152/224–232 „Hamburg" DB-Baureihe VT 04.5 DR-Baureihe 183.0/183.2
Дизель-поезд SVT 137.225 на музейном пути вокзала Лейпциг
Основные данные
Годы постройки	1935-1936
Страна постройки	Германия
Завод	WUMAG
Производитель	WUMAG, AEG, SSW
Составов построено	13
Страна эксплуатации	Германия, ГДР, ФРГ
Дорога	DRG, DB, DR
Обслуживаемые линии	Берлин-Ганновер-Кёльн, Берлин-Лейпциг-Дрезден-Франкфурт на Майне (Германия)
Ширина колеи	1435 мм
Технические данные
Род службы	пассажирский
Конструкционная скорость	до 160 км/ч
Максимальная служебная скорость	160 км/ч
Число вагонов в составе	2
Осевая формула	2'Bo'2'
Пассажировместимость	98
Длина состава	44.756 мм (2 вагона)
Материал вагона	Сталь
Порожняя масса	91,3 т (2 вагона)
Тип двигателя	V12 GO 5 (Maybach)(Германия) 12 v 170 DR (CKD) (ГДР) GTO 56 (Maybach)(ФРГ)
Количество тяговых двигателей	2
Мощность двигателя	302 кВт при 1400 об/мин (для V12 GO 5)
Тип передачи	электрическая
Тормозная система	Барабанные (Hikp), электрические (Jores-Müller), дисковые
Тип тормоза	пневматические, электрические
Система отопления	Водяная