Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR 52) — немецкие военные паровозы , в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировавшиеся на железных дорогах СССР в 1940—1970-х годах.

 История

До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами, что приводило к большой разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по типизации и стандартизации паровозов. В 1925 году были введены единые для всех дорог двузначные номера, обозначавшие серию паровозов.  

 Паровоз тип 52 или BR 52 (советское обозначение ТЭ) был разработан в первой половине 1942 года в качестве «военного» паровоза ( нем. Kriegslokomotive или Kriegslok , de ). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь— расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5лет. 

 За основу была взята конструкция выпускавшегося с 1939 года паровоза тип50 , претерпевшая ряд изменений и упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов (к примеру, для производства одного паровоза типа52 требовалось всего 150кг цветных металлов, в то время, как его предшественник тип50 требовал около 2,8тонн). 

 Первый локомотив тип 52 был выпущен 12 сентября 1942года на заводе Райнметал-Борзиг. В течение последующих трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13заводах на территории Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Из общего государственного заказа в 8200локомотивов было построено около 6200машин. 

 Паровозы серии BR 52 имели номера в пределах 001 ÷ 7794, причём номера с 1850по 2027имели паровозы с тендер-конденсаторами завода Хеншель.  

 Ниже приведены данные о выпуске локомотивов тип 52 на немецких заводах в 1942—1945годах (в порядке убывания количества выпущенных локомотивов): 
 ЛОФАГ (LOFAG), Вена : 1053 шт 
 Хеншель и сын АГ (Henschel), Кассель : 1050 шт 
 Шварцкопф (Schwartzkopff), Берлин : 647 шт 
 Краусс-Маффей (Krauss-Maffei), Мюнхен : 613 шт 
 Райнметал-Борзиг (Rheinmetal-Borsig), Берлин : 542 шт 
 Шихау (Schichau), Эльбинг : 505 шт 
 Машиностроительный концерн МБА (Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA) formerly Orenstein & Koppel), Бабельсберг : 400 шт 
 ДВМ Позен (DWM Posen), Позен : 314 шт 
 Кренау (Krenau), Верхняя Силезия : 264 шт 
 Эслингенский машиностроительный завод (Maschinenfabrik Esslingen), Эсслинген : 250 шт 
 Юнг и Югендхаль (Jung und Jungenthal), Кирхен (Зиг) : 231 шт 
 Шкода (Škoda), Пилсен : 153 шт 
 Графенштаден (Grafenstaden), Страсбург : 139 шт

ИТОГО: 6161 шт (приблизительно)

Паровозы тип 52 активно использовались в Германии и на захваченных ею территориях, в том числе в значительном количестве— на оккупированных территориях СССР. Паровозы распределялись в транспортные дирекции рейха и военно-полевые команды. Локомотивы этого типа использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200т со скоростями 30-60 км/час в дневное время. 

 53 локомотива тип 52 были проданы Германией Турции в 1943 году , об этом даже упоминается в романе Яна Флеминга «Из России с любовью».

Три раза в неделю «Восточный экспресс» отправляется из Стамбула в Париж, покрывая по сверкающим стальным рельсам путь в полторы тысячи миль.
Как всегда, под ярким светом дуговых ламп во главе состава стоял длинный немецкий локомотив, который пыхтел, как дракон, умирающий от астмы. Казалось, что на каждый вздох машина тратит последние силы. Но следовал еще один, потом еще. Струйки пара, время от времени окутывающие состав, поднимались кверху и исчезали в теплом августовском воздухе. «Восточный экспресс» был единственным поездом, который готовился к отправлению в гигантском ангаре центральной железнодорожной станции Стамбула. Остальные составы стояли без паровозов, пустые и заброшенные— ждали наступления утра. Лишь возле «Восточного экспресса» суетились те, кто готовил рейс в далекое путешествие.

Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев. В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям , в распоряжение СССР поступило около 2200таких паровозов, из которых в полностью исправном техническом состоянии находилось около 2000машин. Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под российскую колею 1524мм. Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР ( в основном в калининградской области). Ещё 36 паровозов Тип52 в конце сороковых годов были собраны на Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе (западная Украина) из деталей повреждённых локомотивов (они получили номера начиная с 8001 ). 

 В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ , что расшифровывается как « Т рофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э ».  

На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау".

 В конце 1960-х годов ряд машин (порядка 700) был отправлен в страны Восточной Европы после обратной переделки на колею 1435мм.

Конструкция паровоза серии ТЭ (BR 52)

Паровоз BR 52 №8177-9 в железнодорожном музее Дрездена (2003).

Осевая формула — 1-5-0. 

Локомотивная бригада — 2-3 человека. 

 Габаритные размеры паровоза: Высота от уровня головки рельс до верха дымовой трубы— 4400мм, колёсная база паровоза— 9200мм, длина с тендером (по буферам)— 22710мм. 

 Будка паровоза закрытая. Котёл и цилиндры изолированы стекловатой . Водоочиститель и подогреватель питательной воды отсутствуют. При производстве крупногабаритных деталей широко использовалась ковочная штамповка и сварка . 

 Отличительной особенностью является малая площадь колосниковой решётки и малый объём топки (6,9 м³), что позволяло эксплуатировать паровоз на высокосортном угле , однако вызывало значительное снижение мощности при применении низкосортных угольных смесей, успешно использовавшихся на отечественных паровозах серий СО и Л . 

 С паровозами серии ТЭ использовались тендеры четырёх типов— К4Т26, К4Т30, К4Т32 и К4Т34. Последние две цифры наименования тендера соответствовали запасу воды в м³. На некоторых тендерах имелся специальный механизм, регулировавший тормозное нажатие в зависимости от оставшегося количества воды в тендере. Соединение будки с тендером закрывалось полотняным кожухом.

Подавляющее большинство паровозов тип 52 , поступивших в СССР, были переделаны под советскую колею 1524мм путём раздвижки колёсных центров. Кроме того, в конструкцию локомотивов был внесен ряд изменений, призванных облегчить их эксплуатацию в условиях СССР и повысить их срок службы:

Паровоз NSB 63 во главе пассажирского поезда в Норвегии

• Были добавлены краны для промывки и продувки котла, циркуляционные трубы в топке, позволившие увеличить испаряющую поверхность нагрева котла.
• На паровоз устанавливались турбогенератор и паровоздушный насос советского производства.
• Была изменена конфигурация дымовой коробки (фронтонного листа)— старая стенка с одним большим люком удалялась, и на её место монтировалась новая, также имевшая большой люк, в нижней части которого был устроен малый люк.
• Буфера в большинстве случаев удалялись, монтировались сцепной механизм советского образца ( автосцепка СА-3 ), стандартные прожектор над фронтонным листом дымовой коробки и буферные фонари, над будкой машиниста устанавливался световой фонарь.
• Часто несколько наращивалась дымовая труба.
• На правом крыле был устроен пожарный ящик.

Кроме того, проводился ещё ряд мелких изменений.

Часть паровозов была переведена на нефтяное (мазутное) отопление. Большинство машин отапливалось углём.

 Сохранившиеся экземпляры

ТЭ-322 в Ростовском железнодорожном музее

К настоящему моменту в мире сохранилось более 300 локомотивов BR 52/ТЭ. Из них около 200машин— в России и странах бывшего СССР (большинство законсервированы, на ходу— около 15паровозов).

В качестве музейных экспонатов паровозы серии ТЭ имеются в железнодорожных музеях Москвы (где паровоз также периодически используется для поездок ретро-поездов), Санкт-Петербурга , Ростова-на-Дону , Калининграда , Багратионовска , Тольятти , Нижнего Новгорода , Лыщиц ( Белоруссия ), Риги ( Латвия ), Елгавы ( Латвия ), Ташкента ( Узбекистан ), Хаапсалу ( Эстония ), Хаапамяки ( Финляндия ), Шпайера ( Германия ). 

 Паровозы типа BR 52 имеются в железнодорожных музеях Веймара ( Германия ), Фрайбурга (Германия), Франкфурта (Германия), Лейпцига (Германия) ит.д. 

 В качестве памятников паровозы серии ТЭ установлены в Советске , Черняховске , Лунинце ( Белоруссия ) и Вильнюсе ( Литва ).

BR 52
Паровоз ТЭ-6769 в музее Варшавского вокзала ( Санкт-Петербург )
Основные данные
Осевая формула	1-5-0
Годы постройки	1942 — 1950
Страна постройки	Германия , Польша
Страна эксплуатации	Германия , Венгрия , Норвегия , Польша , СССР , Франция
Ширина колеи	BR 52 — 1435 мм ТЭ — 1524 мм
Технические данные
Длина локомотива	22 975 мм
Рабочая масса паровоза	BR 52 — 86,1 т ТЭ — 102,7 т
Сцепная масса	BR 52 — 77 т ТЭ — 84 т
Конструкционная скорость	80 км/ч
Мощность	1620 л.с.
Диаметр движущих колёс	1400 мм
Диаметр бегунковых колёс	850 мм
Давление пара в котле	16 атм
Испаряющая поверхность нагрева котла	192,5 м²
Поверхность нагрева пароперегревателя	63,7 м²
Площадь колосниковой решётки	3,92 м²
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	600 мм
Ход поршня	660 мм
Масса порожнего тендера	17,89 т (тендер К4Т30)
Объём баков для воды	29,5 м³ (тендер К4Т30)
Запас топлива	9,1 т (тендер К4Т30)