Железнодорожный транспорт
Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Категории раздела
Паровозы Венгрии [1]
Тепловозы Венгрии [3]
Электровозы Венгрии [1]
Подвижной состав Будапештского метрополитена [2]
Дизель-поезда Венгрии [4]
Статистика
Форма входа
Главная » Статьи » Железнодорожный транспорт Венгрии » Дизель-поезда Венгрии

Дизель-поезд ДП

null

Ди́зель-по́езд ДП (ДП-0) — серия дизель-поездов , строившихся в 1949 — 1952годах венгерским заводом Ганц (венг.) русск. ( венг. Ganz vállalatok ), Будапешт , для железных дорог СССР . Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии « Hargita (венг.) русск. », строившейся заводом с 1944 года. C 1951 по 1958 год дизель-поезда работали в качестве курьерских , а впоследствии— скорых , на маршруте Москва — Ленинград ( Октябрьская железная дорога ) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза. 

 C 1958 года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград— Нарва — Таллин . Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги , где эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. К 1961 году большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии ДП не сохранился.

История создания и эксплуатации

Проектирование

В 1944 году на заводе Ганц были начаты работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов , являвшихся дальнейшим развитием серии « Hargita », строившейся заводом для венгерских государственных железных дорог. Проектирование поездов было прервано Второй мировой войной . В 1946 году , в счёт репарационных поставок со стороны Венгрии , в СССР были доставлены 10 уже построенных трёхвагонных дизель-поездов ДП сходной конструкции . К постройке поездов завод вернулся в 1949году . Изначально « Машиноимпорт » заказал 20 поездов— построены были восемь . Первый дизель-поезд серии прибыл в Советский Союз в 1950 году; в том же году поступило ещё два поезда, получивших обозначение ДП-01— ДП-03. Ноль стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение. В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных) .

 Испытания

28 июня 1950года в 5.55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился в испытательный рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч. Летом того же года совершена испытательная поездка по маршруту Москва— Сочи, для которой дизель-поезду была выделена скоростная нитка (поезд был введён в общесетевое расписание периодичностью «по особому назначению» и следовал под нумерацией №1/2) , время в пути составило 37 ч. Расход топлива на 1км пробега составил 2,4—2,5кг, что при запасе топлива 4140 л обеспечивало движение без экипировки на расстояние более 1000км. Коэффициент полезного действия силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30—104 км/ч достигал 28—30% . Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения . 

 После испытаний дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва— Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954г. в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский ) .

Эксплуатация

12 апреля 1951 года дизель-поезд совершил первую поездку с пассажирами по маршруту Ленинград — Москва . В первый рейс состав повёл машинист -дизелист Тищенко . 

 С 10 мая 1951 года поезд был введён в постоянное обращение как курьерский №7/8 с остановками только на станциях Бологое и Калинин (10 минут) и в пути находился на 1 ч 55м меньше, чем « Красная стрела »— самый скорый поезд страны, за счёт отсутствия длительных стоянок в пути для снабжения паровоза водой и смены локомотива. К 1956 году поезд №7/8 был исключён из расписания с заменой на скорые поезда №9/10 и 13/14 , следовавшие с остановками на станциях: Чудово , Малая Вишера , Бологое , Лихославль , Калинин . 

 Этим поездам допускалось развивать на перегонах значительную по тем меркам скорость — до 120 км/ч, что по праву делало их скоростными. В целях безопасности работники железной дороги получили указание не приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его проследования . Среди пассажиров вскоре вошло в обиход выражение «поехать в Москву на дизель-поезде», а то и проще «на дизеле», так как дизель-поезда отличались высоким уровнем комфорта, не уступающим даже « Красной стреле ». Благодаря этому поезда с номерами 9/10 и 13/14 пользовались высокой популярностью . 

 Изначально поезда были окрашены в стандартный для фирменных поездов того времени тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям, скаты крыши окрашивались в белый цвет. В 1956 году поезда были перекрашены по той же схеме в зелёный цвет. В 1957году поезда были перекрашены по схеме красный низ— кремово-жёлтый верх, ставшей стандартной для фирменных поездов. 

 В 1958 году дизель-поезда были переданы в локомотивное депо Ленинград-Варшавский и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин . После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги (станция Новая Вильня ) и эксплуатировались, в частности, на маршруте Вильнюс— Рига— Таллин . 

 Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 году . Часть их впоследствии использовалась для перевозки пассажиров на комбинатах « Кузбассуголь » и « Тулауголь ». Четыре вагона ДП-06 из Риги в 1969 году передали Щёкинскому погрузочно-транспортному управлению для организации местных перевозок по ведомственной ветке. По характерной окраске и стране-производителю дизель-поезд получил прозвище «Голубой Дунай» . Состав проработал в Промтрансуправлении до начала 1980-х годов, затем был отставлен от работы и снят с тележек. В 2003 году головной вагон дизель-поезда ДП-06 использовался как хозяйственная постройка на станции Щёкино .

Общие сведения

Основные параметры дизель-поезда серии ДП :

  • Масса :
    • Поезда — 375 т;
    • Моторного вагона — 85 т;
    • Прицепного вагона — 55 т;
  • Длина по осям автосцепок — 158 700мм;
  • Число сидячих мест — 164;
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.;
  • Касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 18700 кгс;
  • Конструкционная скорость — 105 км/ч;
  • Ускорение при пуске — 0,3—0,39 м/с 2 ;
  • Запас топлива — 4140 л.

Состав дизель-поезда был сформирован по обычной схеме: моторный вагон— прицепные вагоны— моторный вагон. Осевая формула — (1—2 0 +2)+4·(2—2)+(2+2 0 —1) .

Конструкция

Кузов

Рамы, стенки, дуги крыши дизель-поезда были выполнены из стальных элементов, соединённых сваркой ; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съёмными кожухами, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колёсных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т  

 Вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов , функции последних частично выполняли буфера . Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс .

Ходовая часть

Кузова моторных вагонов опирались на одну трёхосную и одну двухосную тележки , прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс . 

 Нагрузка от кузова на боковины рамы трёхосной тележки передавалась через четыре скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы— через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колёсная пара с головы поезда являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием . Зубчатые передачи от электродвигателей к колёсным парам были односторонними. 

 Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами системы Н.Е.Галахова. Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц— Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, которая через четыре комплекта из двух цилиндрических пружин и два продольных балансира опиралась на буксы.

Диаметр всех колёс дизель-поезда по кругу катания без износасоставлял 1050мм .

Силовая установка

Особенностью дизель-поезда ДП является разделение силовой установки на две части: главная— для привода движущих колёсных пар , дополнительная— для вспомогательных устройств и системы управления . 

 Таким образом, в машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц— Ендрашик (венг.) русск. ( венг. Ganz— Jendrassik ): типа ХVI-J V 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. (883 кВт) для привода тягового генератора и дизель типа VI-J S T 170/240 номинальной мощностью 220 л. с. (324 кВт) для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединённых с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-J a R 170/240 трёхвагонного дизель-поезда ДП 


Главный дизель типа ХVI-J V 170/240 (главная силовая установка) являлся четырёхтактным предкамерным и имел шестнадцать расположенных в два ряда цилиндров, размещённых V-образно под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости; ход прицепных поршней составлял 236мм . Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 900—1150 в минуту; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л. с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10000кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи 


 Все узлы двигателя крепились к верхней части картера . Каждый цилиндровый ряд состоял из четырёх блоков по два цилиндра в каждом. В блоках имелось пространство для охлаждающей цилиндры воды . При запуске двигателя сначала включались в работу цилиндры левого ряда, затем— правого. Порядок работы цилиндров каждого ряда— 1—5—7—3—8—4—2—6 (счёт цилиндров со стороны, противоположной маховику ) . 

 Мощность силовой установки независимо от профиля пути поддерживалась постоянной, что позволяло осуществлять её работу с высокой эффективностью . Полная мощность дизеля могла быть достигнута только при скоростях выше 70 км/ч, так как при более низких скоростях имело место ограничение по предельной величине тока машин электропередачи на их длительном режиме. Эта же причина определяла возможную минимальную скорость. Эта особенность дизель-поезда предопределила его эксплуатацию на высоких скоростях движения . 

Вспомогательный дизель типа VI-J S T 170/240 имел шесть цилиндров, расположенных вертикально в один ряд; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин . Запуск дизеля осуществлялся от вспомогательного генератора. Удельный расход топлива такой же, как и у главных дизелей .

 Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда— электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум сериесным тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей— опорно-осевое . Передача к осям зубчатая, односторонняя .

 Тормозное оборудование

Тормозное оборудование , использовавшееся на дизель-поезде,— пневматическое системы Кнорра— Ламбертсена. Тормозной компрессор дизель-поезда был двухступенчатым, имел два цилиндра низкого и один цилиндр высокого давления. Его производительность составляла 1500 л/мин. Тормозные колодки прижимались к движущим колёсам с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки .

 Электрооборудование

Главный генератор типа ЕВS S 41/200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное напряжение 620 В) . Он питал два параллельно включённых тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая— в цепь аккумуляторной батареи , а третья (противокомпаундная)— в цепь тяговых электродвигателей , которая с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора. Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов главных дизелей . 

Вспомогательный генератор трёхфазного тока (длительная мощность 155 кВт, максимальный ток 223 А, номинальное напряжение 380 В, номинальное число оборотов 1000 об/мин) питал различные трёхфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов . 

Тяговые электродвигатели типа TC 31,32/14 с последовательным возбуждением имели максимальную частоту оборотов 1820 об/мин, в длительном режиме— 1130 об/мин (мощность 180 кВт, ток 435 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное— 620 В) . 

 В каждом прицепном вагоне располагался генератор освещения мощностью 3,3 кВт (ток 51 А, напряжение 65 В, число оборотов— 1480 в минуту), работавший от трёхфазного мотора мощностью 5,5 л. с. Генераторы освещения моторных вагонов имели мощность 5,2 кВт, напряжение 65 В, ток 60 А, число оборотов— 1490 в минуту . На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа КО-20-5 ёмкостью 200 А·ч и напряжением 60—65 В, на прицепных вагонах— батареи ёмкостью 90 А·ч, включавшие по 40 элементов .

Прочее оборудование

Климатическая установка дизель-поезда предназначалась для поддержания температуры воздуха в приемлемом для пассажиров диапазоне. Устройства климатической системы располагались частично в кузове вагона, частично— на вспомогательной раме, крепившейся к раме вагона. Климатическая установка включала в себя: фреоновый компрессор , конденсаторы фреона (общей площадью поверхности около 200 м 2 ), дегидратор , фильтры . На потолках вагонов размещался испаритель ( теплообменник общей площадью поверхности 120 м 2 ), с которым соединялся радиатор отопления площадью 60 м 2 . Регулирование работы климатической установки происходило посредством вентилей, установленных в шкафах, расположенных в багажном отделении одного и почтовом отделении другого моторных вагонов. В качестве фреона использовался дифтордихлорметан в количестве 45—50кг, который, испаряясь, охлаждал воздух вагонов. К климатической установке относилась также система охлаждения питьевой воды . 

 Работа климатической установки осуществлялась по следующему принципу: газообразный фреон засасывался компрессором , где сжимался до 8—15 атм, и сжижался в конденсаторах . Жидкий фреон поступал в испарители , через которые двойными вентиляторами прогонялся воздух вагонов с примешанным к нему небольшим количеством наружного воздуха . Для поглощения влаги, попадавшей во фреон, использовался дегидратор (поглотитель— активированный алюминий ). Выключение установки обеспечивалось выключением компрессора , после чего система охлаждения переставала действовать. Включение установки производилось фрикционной муфтой, управляемой электропневматическим вентилем .

Радиатор отопления предназначался для подогрева воздуха в вагонах. Радиатор был включён в систему водяного охлаждения дизелей и получал тепло от работающих двигателей. При низких температурах окружающего воздуха климатическая установка демонтировалась, и на её место устанавливались дополнительные радиаторы отопления .

 Изменения в конструкции

Дизель-поезда №04—08 конструктивно незначительно отличались от дизель-поездов №01—03. У поездов с №04 была увеличена высота кузовов, в соответствии с габаритом, принятым для советских железных дорог; также изменилась планировка вагонов. У поездов с №06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля .

 Внутренняя планировка

В моторных вагонах (головных) за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырёхместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них— котёл для отопления. Пост управления отделялся от машинного отделения звуконепроницаемой перегородкой. В вагонах были оборудованы конденсированные климатические установки, действовавшие автоматически. В каждом вагоне располагались полуавтоматические топки, сжигавшие дизельное топливо, обеспечивая водяное отопление вагонов . 

 В трёх прицепных вагонах было по девять четырёхместных и по одному двухместному купе для пассажиров, служебное помещение на два места; в четвёртом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырёхместных, одно двухместное купе для пассажиров и служебное помещение на четыре места. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты и котлы для отопления. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала— 14 . 

 Для отделки салонов была применена полированная фанера из орехового дерева. Стенки кухни, машинного отделения и кабины машиниста обшиты алюминиевым листом. Полки в купе мягкие пружинные. Окна состояли из двух рам: внутренняя (зимняя) рама— съёмная, имела форточку, откидывающуюся внутрь, наружная рама опускалась целиком, открывая окно наполовину. На случай сильных морозов были предусмотрены специальные шерстяные одеяла, которые крепились на окно с помощью кнопок . 

 Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Выражение поехать «на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта « Красной Стреле » . Все вагоны дизель-поезда имели категорию «мягкий» (М) .

 Управление

Пост управления дизель-поезда ДП-04.

Ведение дизель-поезда осуществлялось с постов управления , расположенных в моторных вагонах. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов. На пульте управления машиниста , размещённом на посту управления, были расположены контроллер машиниста , реверсивная рукоятка, тормозной кран, ручной тормоз, тахометр оборотов главного двигателя, рукоятка изменения числа оборотов дизеля, манометры давления масла в системе смазки дизеля и давления в тормозной магистрали , дистанционный термометр , амперметр , вольтметр , скоростемер , также позволявший записывать скорость на ленту. Комплект приборов, располагавшихся на пульте, был таким же, как и на трёхвагонном дизель-поезде , однако их взаимное расположение подверглось значительным изменениям. Ведение и обслуживание состава осуществлялись машинистом и двумя помощниками . Для связи между постами управления предусматривались телефон и световая сигнализация . Система управления дизель-поездом— электро-пневматическая .

Дизель-поезда типа ДП за пределами СССР

Дизель-поезд ДП являлся представителем семейства дизель-поездов завода Ганц , строившихся с конца 1930-х годов, в частности, к этому же семейству принадлежит поступивший ранее на железные дороги Советского Союза трёхвагонный дизель-поезд ДП . Тем не менее, все они имели заметные различия конструкции . 

 В 1954 году 4 дизель-поезда этого типа поступили на железные дороги Германии , где получили обозначение VT 12.14 (по более поздней классификации— BR 181.0) и в течение нескольких лет использовались на маршруте Берлин — Гамбург . Впоследствии данные поезда ходили по маршруту Берлин — Прага — Вена , а с середины 1960-х на маршрутах из Берлина во Франкфурт-на-Одере , Нойбранденбург , Айзенхюттенштадт . В 1970-х годах они были отставлены от работы .

После войны правительством Чехословакии были закуплены трёх- и четырёхвагонные поезда того же типа. Согласно принятой на железных дорогах Чехословакии классификации, они получили обозначение M 495.0 (по более поздней классификации— M 295.0). Дизель-поезда использовались как для внутренних, так и для внешних перевозок. В ходе эксплуатации был выявлен ряд проблем: так, четырёхвагонный поезд на подъёме 16‰ мог развить скорость не выше 46 км/ч, несколько раз был допущен сход подвижного состава. В 1968 году последние дизель-поезда этой серии были отставлены от работы .

 Дизель-поезда производства Ганц-МАВАГ 1940-х— 1950-х гг.
СтранаОбозначениеНачало выпускаВыпущеноСоставность v max , км/ч Масса, тДавл. на ось, тГабарит, ммДвигательМощность, л. с.
Венгрия«Hargita»1944341201901594800×3861×2830 XII J V 170/240 2×450
СССРДП19461031001321477474×3905×2800 VIII-J а R 170/240 2×320
СССР ДП-0 1950 8 6 105 354 20 158700×3910×3030 ХVI-J V 170/240 2×600
АргентинаCM 1820195116412022917106806×4140×3260 XII J V f 170/240 2×600
ЧехословакияM 495.0195364/31251951596030×3861×2830 XII J V 170/240 2×450
ГДР12.14195434/31251981596030×3861×2830 XII J V 170/240 2×450

Серия получила дальнейшее развитие, став основой при создании дизель-поездов для ряда стран. Опыт постройки трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов серии ДП был использован при проектировании в 1960 году для железных дорог Советского Союза трёхвагонных дизель-поездов, первоначально также получивших обозначение ДП (впоследствии— просто Д ) и незначительно отличавшихся от последних четырёхвагонных дизель-поездов серии Д 1 .

ДП
Дизель-поезд ДП-07.jpg
Дизель-поезд ДП-07 на Ленинградском вокзале Москвы.
Основные данные
Годы постройки

1949—1952

Страна постройки

Венгрия ВНР

Завод

Ганц

Составов построено

8

Вагонов построено

48

Страна эксплуатации

Союз Советских Социалистических Республик СССР

Оператор

МПС СССР

Дорога

Октябрьская (с 1951г.), Литовская (с 1958г.)

Ширина колеи

1524 мм

В эксплуатации

1951—1961

Технические данные
Род службы

пассажирский

Конструкционная скорость

105 км/ч

Максимальная служебная скорость

104 км/ч

Число вагонов в составе

6

Осевая формула

(1—2 0 +2)+4·(2—2)+(2+2 0 —1)

Пассажировместимость

164 (6 вагонов)

Длина состава

158 700 мм

Ширина

3010 мм

Высота

3910 мм

Материал вагона

Сталь

Рабочая масса

375 т

Порожняя масса

354 т

Нагрузка от оси на рельсы

до 20 т

Тип двигателя

ХVI-J V 170/240
VI-J A T 170/240

Количество тяговых двигателей

2

Мощность двигателя

2×600 л. с.

Тип передачи

электрическая

Тормозная система

Кнорра-Ламбертсена

Тип тормоза

пневматический

Категория: Дизель-поезда Венгрии | Добавил: ucoz (08.07.2012)
Просмотров: 1766 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 1
1  
Всё для моибльных устройсть на моём сайте http://automatic-drivers.pp.ua/na-telefon-igri-ben-101.html - тут, зацените народ!

Имя *:
Email *:
Код *:
Поиск
Друзья сайта
Вам Скучно? То гда Вам Сюда!
  • МЕГА СБОРНИК САМОДЕЛОК
  • ОНЛАЙН ТЕЛЕВИДЕНИЕ
  • ОНЛАЙН РАБОТА
  • БРОНЕ ТЕХНИКА
  • Смотреть онлайн кино бесплатно
  • ИЗОБРЕТЕНИЯ И ИЗОБРЕТАТЕЛИ
  • МИР ОРУЖИЯ
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Самоделки
  • ВКУСНО С НАМИ
  • Блог о Все и не очем
  • Архив знаний
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Фотоальбомы
  • энциклопедия авиации
  • Игры Денди Sega Онлайн
  • Сделай сам
  • New Wiki
  • Энцеклопедия кораблей
  • Железнодорожный транспорт
  • Доисторическая Европа
  • Динозавры
  • Дирижабли
  • Цивилизация майя
  • Древний Восток
  • Скучать некогда
  • Читаем книги онлайн
  • Создай свой блог сам
  • Copyright MyCorp © 2017
    Сделать бесплатный сайт с uCoz