Дизель-поезд Д (ДП) — серия дизель-поездов , строившихся в 1960 — 1964 годах венгерским заводом Ганц-Маваг ( венг. Ganz–MÁVAG ), Будапешт , для железных дорог СССР. 

 Начиная с 1961 года, дизель-поезда эксплуатировались на Прибалтийской , Донецкой , Московской , Казахской , Одесско-Кишенёвской , Львовской , Октябрьской и других дорогах для обеспечения пассажирских перевозок в пределах пригородных зон на неэлектрифицированных участках. Всего было построено 89 составов. В ходе эксплуатации была установлена недостаточная пассажировместимость трёхвагонных поездов данной серии, в связи с чем в 1963 году завод-изготовитель приступил к постройке модифицированной серии дизель-поездов Д 1 , составность которых была увеличена на один вагон. Последние дизель-поезда серии Д были оставлены от работы в 1984 году . До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии Д не сохранился.

История

К началу 1960-х годов на электрифицированных участках железных дорог СССР паровая тяга грузового и пассажирского движения стала заменяться электрической, а на неэлектрифицированных участках— тепловозной. Одновременно с этим, в пригородном сообщении стала вводиться моторвагонная тяга. Тем не менее, применение тепловозной тяги не сопровождалось введением в пригородном движении на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельной моторвагонной тяги, наиболее отвечающим требованиям к обеспечению пригородного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных участках железных дорог, поскольку советские машиностроительные предприятия не имели опыта изготовление подвижного состава подобного рода. Заказ на изготовление дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского сообщения был выдан заводу Ганц-Маваг ( Венгерская Народная Республика ), имевшему значительный опыт производства подвижного состава, в том числе, трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов для железных дорог СССР. С 1960 года на данном предприятии был налажен выпуск трехвагонные дизель-поезда, получившие первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в начале 1961 года .

 Опытные поездки первого дизель-поезда Д проводились на участках Рига — Крустпилс и Рига— Елгава Прибалтийской железной дороги . Среднее ускорение по
езда при испытаниях составляло 0,3...0,4 м/сек ² .

Эксплуатация

Дизель-поезда Д поступили в парк Прибалтийской , Донецкой , Московской , Казахской , Одесско-Кишенёвской , Львовской , Октябрьской и других дорог, Ташкентского и Ленинградского узлов, где эксплуатировались для обеспечения пригородных пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 86 дизель-поездов серии Д, из них на Донецкой железной дороге— 17, Казахской— 16, Львовской— 6, Одесско-Кишиневской— 21, Октябрьской— 11, Прибалтийской— 15 . 

 В середине 1970-х годов начался процесс списания дизель-поездов данной серии. Последние дизель-поезда Д (№№086, 108, 109) были исключены из инвентаря в апреле 1984 года . В ходе эксплуатации был выявлен основной недостаток поездов— недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг приступил к выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д 1 (дизель-поезда №201—295 также имели внешний индекс «Д»), строившихся с 1964 по 1988 год . Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи . 

Локомотивная бригада дизель-поезда состояла из двух человек: машиниста и помощника . Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий— в кабине головного или хвостового вагона. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения .

Техническое обслуживание и ремонт

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с приказом МПС №10Ц от 18 февраля 1981 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТО-1— при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2— не более 48 часов; в объеме ТО-3— не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТР-1— 2 месяца; в объеме ТР-3— каждые 120 000км, но не более 12 месяцев; в связи с незначительными пробегами между ТР-3, ремонт в объеме ТР-2 для дизель-поездов Д не производился. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1— 480 000км, но не более 4 лет; в объеме КР-2— 960 000км, но не более 8 лет  . Капитальный ремонт дизель-поездов Д проводил, в том числе, Великолукский локомотиворемонтный завод .

Общие сведения

Основные параметры для дизель-поезда серии Д :

• Масса :
  • Поезда (экипировка) — 165 т;
  • Поезда (рабочая) — 185 т;
  • Моторного вагона — 65,5 т;
  • Прицепного вагона — 37,6 т;
• Длина по осям автосцепок :
  • Поезда — 73 620мм;
  • Моторного вагона — 24 540мм;
  • Прицепного вагона — 24 540мм;
• Число сидячих мест — 282;
• Часовая мощность главных дизелей — 2×500 л.с.;
• Конструкционная скорость — 120 км/ч;
• Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
• Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с ²
• Запас топлива — 1280 л;
• Запас песка — 100кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Осевая формула — (3 ₀ —2)+(2—2)+(3 ₀ —2) .

 Сведения о постройке

С 1960 года заводом МАВАГ было построено 89 дизель-поездов серии Д (номерной диапазон 021—109), 267 вагонов, в том числе, 178 моторных и 89 прицепных:

Конструкция

 Кузов

Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама . Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок , усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части . Кузова вагонов был рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако мог быть приспособлен для эксплуатации на участках с высоким платформам. По концам кузова установлены автосцепки с фрикционными аппаратами , начиная с поезда №25устанавливались метельники (составы более ранних номеров метельников не имели). Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста .

 Ходовая часть

Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку , кузова прицепных вагонов— на две двухосные тележки. База движущей тележкиравнялась 4170мм, поддерживающей— 2400 мм . 

 Рамы тележек— сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня , передавалась через два направляющих скользуна . Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на ее конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF ( Швеция ) .

 Силовая установка

Силовая установка дизель-поезда— двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц— Ендрашик типа 12 JV 17/24, номинальной мощностью 500 л. с (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин. Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170мм, ход поршней— 240мм, рабочий объем 65,3 л. Цилиндровый блок , картер и поддон дизеля изготавливались из силумина , поршни — из алюминиевого сплава , коленчатый вал — из легированной стали . При номинальной мощности расход топлива составляет 175…192 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля— 3900кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи . Порядок работы работы цилиндров— 1—4—2—6—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд) .

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда— механическая пятиступенчатая типа 540-L5. Вращающий момент от дизеля передавался на движущие колесные пары через главную муфту , пятиступенчатую коробку скоростей , реверсивное устройство и осевой редуктор .

 На 1-4-й ступени между входным и выходным валами участвуют в работе две пары шестерен. Передаточное отношение на 1-й ступени (27:61)·(21:47) = 1:5,056, при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950мм скорость дизель-поезда составит 25,45 км/ч, вращающий момент выходно
го вала составит 15 200 Н·м. На 2-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(21:47) = 1:3,325, скорость поезда— 38,71 км/ч, передаваемый вращающий момент— 9970 Н·м. На 3-й ступени передаточное отношение равно (27:61)·(39:39) = 1:2,259, скорость поезда— 56,97, передаваемый вращающий момент— 6770 Н·м. На 4-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(39:39)=1:1,486, скорость поезда— 86,63, передаваемый вращающий момент— 4480 Н·м; на 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединен непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхнй реверсивный вал соединяется через шестерни с передаточным числом 33:33=1 с распределенным валом, скорость поезда может достигнуть 128,71 км/ч, передаваемый вращающий момент— 3000 Н·м. При движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточную шестерню движение передаётся на нижний реверсивный вал, от него— на распределительный. В этом случае передаточное число равно также 1. Осевой редуктор выполен с коническими шестернями с передаточным отношением 23:42=1:1,826 .

Электрооборудование

В каждом моторном вагоне размещались: генератор постоянного тока для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи типа EBZh-17/a, генератор постоянного тока типа EH-261 для питания электродвигателя типа EHF-262 вентилятора системы охлаждения , стартер типа FTB18/50R·13 ( Bosch ), железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В)  , контроллер последовательного включения типа X-195, повторяющий контроллер X-953, контакторы SH/SWE 1/4  и другое оборудование.

 Тормозное оборудование

Тормоз дизель-поезда— системы Вестингауза , двупроводный, рычажный, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный— пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются две крайние, в поддерживающей— обе колесные пары. Тормозной компрессор дизель-поезда трёхцилиндровый двухступенчатый типа VV-100/100, производительностью 730 л/мин при скорости вращения вала 1000 об/мин .

Дизель-поезд Д ₁

Автомотриса на базе дизель-поезда Д ₁ .

В 1963 году завод Ганц-Маваг приступил к параллельному выпуску дизель-поездов Д ₁ , состав которых был увеличен на один прицепной вагон. Многие детали и узлы дизель-поездов были аналогичны. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи. В моторных вагонах дизель-поезда устанавливались четырехтактные предкамерные двенадцатицилиндровые дизельные двигатели типа Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (номинальная мощность 730 л.с., номинальная частота вращения вала 1250 об/мин) с газотурбинным наддувом. Передача дизель-поезда— гидромеханическая трехступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Кроме того, начиная с Д ₁ 376 были внесены изменения в конструкцию движущей тележки. Конструкционная скорость поезда— 128 км/ч, максимальная эксплуатационная— 120 км/ч. Количество мест для сидения— 410 (начиная с Д ₁ 306— 400). Серия строилась до 1988 года , всего построено 605 составов (номерной диапазон 201—805) .

Внутренняя планировка

В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение , за ним— багажное отделение с 5 откидными местами и тамбур , далее— пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры . Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими, за исключением нескольких составов ранних номеров (№№ 024, 025, 026, 027, 030, 032). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. Над диванами крепились багажные полки, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном— 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами .

 Управление

Управление дизель-поездом ведётся с одного из двух постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. Также, была реализована возможность управления с одного поста двумя сочлененными дизель-поездами. Управление дизель-поездом осуществлялось при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер типа KV6/V имел 9 позиций: 0, S, C, A, 1, 2, 3, 4, 5. В позиции 0 все электрические цепи управления поездом разомкнуты. В положении С производился пуск дизеля и реверсирование. В положении S происходило увеличение числа оборотов коленчатого вала с 550…600 до 850…900 об/мин. В положении A поезд двигался с малым ускорением, в положениях 1—4 — со средним, в положении 5— с высоким . На дизель-поезде устанавливалось устройство контроля бдительности машиниста типа «Дедмен», которое автоматически останавливало поезд в случае, если машинист во время движения переставал нажимать на рукоятку бдительности .

Д (ДП)

Дизель-поезд Д104-1
Основные данные
Годы постройки	1960—1964
Страна постройки	ВНР
Завод	Ганц-Маваг
Составов построено	89
Вагонов построено	267
Страна эксплуатации	СССР
Оператор	МПС СССР
Ширина колеи	1524 мм
В эксплуатации	1961
Технические данные
Род службы	пассажирский
Конструкционная скорость	120 км/ч
Число вагонов в составе	3
Осевая формула	(3 0 —2)+(2—2)+(3 0 —2)
Пассажировместимость	282
Длина состава	73 620мм
Ширина	3120
Высота	4450
Материал вагона	Сталь
Нагрузка от оси на рельсы	16 т
Тип двигателя	15 JV 17/24
Количество тяговых двигателей	2
Мощность двигателя	2×500 л.с.
Тип передачи	механическая
Тип тормоза	пневматический
Система отопления	воздушная