Фестинио́гская желе́зная доро́га  или Фестиньогская железная дорога  ( англ. : Ffestiniog Railway , валл. : Rheilffordd Ffestiniog )— узкоколейная (597мм) железная дорога длиною в 21,7км (13,5 миль ), соединяющая города Портмадог и Блайнай-Фестиниог в валлийском графстве Гвинед . Однопутная, с многочисленными разъездами , линия проложена по гористой местности национального парка Сноудония . Открыта в 1836г. и первоначально предназначалась для транспортировки сланцев из окрестных карьеров в Портмадог. В 1946г. прекратила операции без официального закрытия. Движение восстановлено в 1956г., и теперь линия функционирует как историческая железная дорога .

Маршрут

Начинается Фестиниогская железная дорога в гавани Портмадога, возле сланцевых пристаней, устроенных на полуострове Мадог ( Ynys Мadog ). Здесь располагается самая южная станция линии — «Портмадогская Портовая» ( Porthmadog Harbour railway station ), которая ныне представляет собою тупиковый пассажирский вокзал, используемый как Фестиниогской, так и Валлийской нагорной железными дорогами. От Портмадога путь идёт рядом с шоссе на восток — по высокой дамбе, называемой здесь «The Cob» ( глыба ). К югу от дамбы находится Тремадокский залив , к северу — внушительных размеров польдер Великие Пески ( Traeth Mawr ).

Сразу за дамбой располагается станция «Бостон Лодж» ( Boston Lodge ), возле которой размещены мастерские Фестиниогской дороги и её депо. Здесь путь поворачивает на северо-восток и идёт к Минфорту , где по мосту пересекает Кембрийскую линию нормальной, стефенсоновской , колеи, принадлежащую компании «Arriva Trains Wales». На пересечении устроена пересадочная станция, от которой линия бежит к посёлку Пенриндейдрайт , где останавливается у платформы с несколько укороченным в 1870г. названием: «Пенрин» ( Penrhyn ). В полутора километрах за Пенрином на дороге устроен разъезд «Риу-Гокс» ( Rhiw-Goch ), где с 1836 по 1863гг. производилась смена лошадей, когда Фестиниогская дорога работала на конной тяге. Здесь же, на ферме, лошадей оставляли отдыхать на ночь. Разъезд функционирует исключительно в служебном режиме, и посадка пассажиров на нём не допускается. 

 За разъездом линия начинает петлять между поросших лесом холмов, пока не выходит к платформе «Plas Halt», заменившей в 1963г. находившуюся поблизости частную станцию с похожим названием «Plas station». От платформы проложена пешая дорога к усадьбе «Plas Tan-y-Bwlch», где сейчас располагается учебный центр национального парка Сноудония. Дальше путь продолжает идти между холмами, огибая с запада озеро Ллин Майр ( Озеро Мери ), и останавливается на станции «Тан-и-Булкс» ( Tan-y-Bwlch ) — разъезде, расположенном примерно не полпути между Портмадогом и Блайнай-Фестиниогом, и заменившем в 1873г. прежний, конный, разъезд «Хавод-и-Ллин» ( Hafod-y-Llyn ). 

 За разъездом один за другим следуют частные остановочные пункты: «Лес Блейтиай» ( Coed-y-Bleiddiau ) и «Платформа Кэмпбелла» ( Campbell's Platform ). Недалеко от первого располагается старый коттедж , в котором с 1860-хгг. жили инспекторы Фестиниогской дороги. С середины XXв. коттедж — место отдыха немногих избранных семейств, в число которых входила и английская семья советского разведчика Кима Филби . Второй остановочный пункт находится рядом с феодальной усадьбой XVв. — Plas Dduallt, которая служила Оливеру Кромвелю во время его кампании против роялистов Северного Уэльса.  

 Миновав частные платформы, линия выходит к станции «Тиалт» ( Dduallt ), сразу за которой прежнее и нынешнее направления дороги расходятся. Прежнее направление со снятой колеёй ведёт дорогу к заброшенному и ныне наполовину затопленному тоннелю , открывающемуся прямо в водохранилище Тан-и-Грисиай, новое — заворачивает путь петлёй, проводит мостом над входными стрелками и отправляет к новому, более короткому, тоннелю, устроенному западнее старого. За тоннелем линия следует берегом названного водохранилища, оставляя его вместе со зданием электростанции по правую руку, и входит в посёлок Тан-и-Грисиай . Станция в посёлке располагается через дорогу от водоёма, поезда останавливаются на ней только по требованию. 

 Последний участок пути линия идет вдоль шоссе на Блайнай-Фестиниог. Перед самым входом в город от неё отходит ветка к ныне не функционирующему вокзалу «Динас» ( Dinas ), сама же линия — параллельно «Железной дороге Конуинской долины», соединяющейся в Лландидно с « Северо-Уэльской прибрежной железной дорогой » — прибывает на станцию «Блайнай-Фестиниог». Станция — пересадочная: рельсы узкой и стефенсоновской колеи проложены рядом друг с другом, перроны соединены пешеходным мостом. Дальше поезда не ходят, хотя за станцией есть путь до закрытого вокзала «Диффус» ( Duffws ) и прежде существовало движение до каменоломен к северо-востоку от города.

 История

История Фестиниогской дороги началась в 1829г., когда её будущий директор Генри Арчер по воле случая встретился с владельцем одного из сланцевых карьеров, расположенных возле Блайнай-Фестиниога, Самуэлем Голландом ( Samuel Holland ), который и предложил идею устройства линии. Арчер совместно с Джеймсом Спунером ( James Spooner ), именем которого впоследствии был назван один из паровозов дороги, взялся за проект, вложив в него как собственные деньги, так и средства, собранные на Дублинской фондовой бирже. Его усилиями 23 мая 1832г. был принят Парламентский Акт об основании Фестиниогской железной дороги, и 26 февраля следующего, 1833, года в Портмадоге начались строительные работы.

 Конная тяга

Возводили дорогу три года и закончили постройкой в 1836 году. Геодезические работы , произведённые Спунером, позволили провести линию так, что поезда, гружёные сланцем, спускались от Фестиниога в Портмадог под воздействием собственного веса. Две вагонетки в каждом из шести курсирующих поездов оборудовались тормозными площадками, где дежурили кондукторы , в обязанности которых входило замедлить состав при его вхождении на разъездные станции. Спуск к последней перед портом станции «Бостон Лодж» занимал от 90мин до двух часов, далее поезд следовал конной тягой . Конной же тягой его поднимали обратно, к Фестиниогу, предварительно разделив на несколько секций по 8 вагонеток в каждой. Подъём требовал около шести часов. Наверху лошадей грузили в специализированный вагон, называемый на британских дорогах « dandy », и скатывали вниз, прицепив денди-вагон ко вновь составленному поезду. 

 Разъездных станций в то время было три: «Туннельный полустанок» ( Tunnel Halt ), «Хавод-и-Ллин» и «Риу-Гокс», на каждой из которых состав стоял по 10мин. Первые две из этих станций ныне не существуют: «Туннельный полустанок» на входе в тоннель под горою Мойлуйн-Маур перестал функционировать в связи с переносом пути на новое место, а разъезд «Хавод-и-Ллин» был заменён в 1872г. разъездом «Тан-и-Булкс». При этом топоним «Хавод-и-Ллин» сохранился в названии разъезда Валлийской нагорной железной дороги , находящегося примерно в 16км к северо-востоку от прежней станции. 

 Шесть поездов на конной тяге обеспечивали вывоз 70тыс.т сланца в год. Перевозка пассажиров не дозволялась Комиссией по торговле ( Board of Trade ), ибо последняя полагала, что достаточную безопасность для людей могут предоставить только дороги с нормальной, стефенсоновской , колеёй. Несмотря на запрет, туристы с начала 1850-х гг. время от времени дорогой всё же перевозились.

 Паровозная тяга

Будучи обеспечены транспортом, сланцевые карьеры увеличили выработку, и к 50-мгг. Фестиниогская дорога перестала справляться с вывозом сырья. Правление дороги обеспокоилось возможной конкуренцией как со стороны железных дорог стефенсоновской колеи, число которых в Уэльсе быстро росло, так и узкоколейных линий, возникших поблизости от Портмадога. Управлявший тогда дорогой Чарльз Спунер ( Charles E. Spooner , младший сын Джеймса Спунера) поручил инженеру Чарльзу Голланду ( Charles M. Holland , племянник Самуэля Голланда) разработать подходящий для линии паровоз . Задача усложнялась тем, что авторитеты в области паровозостроения, такие, как Роберт Стефенсон , полагали невозможным создание эффективных локомотивов для железных дорог узкой колеи. Голланд, тем не менее, взялся за поручение и после нескольких неудач составил проект двухосного тендерного паровоза, который в 1863г. был построен на заводах Джорджа Ингланда ( George England ) в двух экземплярах. Один из них— паровоз «Принцесса», сохранившийся до наших дней, но не в рабочем состоянии.

Двухосные локомотивы поступали на линию партиями по две штуки. Вторая партия пришла в следующем, 1864, году, третья— в 1867г. Паровозы заменили лошадей при подъёме вагонеток к Фестиниогу, обратно же, в Портмадог, поезда продолжали ходить без локомотивов— под влиянием силы тяжести. Меж тем в 1865г. узкоколейным дорогам разрешили перевозить людей и составы стали формировать товарно-пассажирскими. При этом соблюдали определённую последовательность: первыми к паровозу прицепляли обычные грузовые вагоны, за ними— пассажирские, а в конец ставили вагонетки для сланцев. Локомотив вытягивал поезд наверх целиком, затем— возле Фестиниога— состав разделяли на части, загружали, и после этого каждую из частей по отдельности скатывали вниз. Последним к Портмадогу спускался паровоз.

Теперь путь в обоих направлениях занимал по 1 часу 50 мин, включая остановки на трёх разъездах: «Тан-и-Грисиай», «Хавод-и-Ллин» и «Пенрин»,— общей продолжительностью в 20 мин. Поезда стали отправляться с обеих конечных станций с двухчасовым интервалом. Однако система, требовавшая постоянных маневровых работ , оказалось слишком сложной и вскоре транспорт сланцев отделили от остального движения. Сланцевые вагонетки, сведённые в отдельный состав, продолжали скатывать вниз под влиянием силы тяжести— и так продолжалось вплоть до 1939г.,— а из остальных вагонов формировали товарно-пассажирские поезда, которые и вниз, и вверх водили паровозами.

К 1869г. пропускная способность Фестиниогской дороги стала вновь неудовлетворительной. Слабосильные двухосные локомотивы не могли вытягивать слишком длинные составы, а однопутность линии не позволяла изменить график движения. Проект устройства второго пути был отвергнут, как слишком дорогой, и ставку сделали на более мощные паровозы. Зять Джорджа Ингланда, Роберт Ферли , построил для дороги в 1869г. паровоз собственной конструкции (см. Паровоз системы Ферли ), названный без лишней скромности «Маленьким Чудом» ( Little Wonder ). 

 Симметричный сочленённый танк-паровоз правлению дороги понравился. Показательные соревнования между «Маленьким Чудом» и прежними паровозами Ингланда, проводившиеся в несколько этапов с сентября 1869 по июль 1870гг., позволили убедиться в несомненных достоинствах нового локомотива и сделать ему всемирную рекламу. На февральском 1870г. этапе присутствовали представители русских железных дорог, которые не замедлили заказать партию аналогичных паровозов для России, положив тем самым начало серии отечественных паровозов Ф . Паровозы системы Ферли, как двойные , так и одинарные , работали на линии до 1933г., затем были отстранены от поездной службы, но с реконструкцией Фестиниогской дороги их вновь вывели на работу, которая продолжается и по сей день.

В 1872г. на дороге появились новые пассажирские вагоны . Прежние были небольшими и двухосными, новые— четырёхосными и значительно более вместительными. Это были первые в мире пассажирские вагоны, экипажная часть которых состояла из двух тележек, крепившихся к металлической раме, на которую устанавливалась собственно вагонная коробка. С 1891г. Фестиниогская дорога начала почтовые перевозки, для чего была образована собственная почтовая служба , продолжающая действовать и поныне. 

 К 1900г. график движения ещё больше уплотнился: ежедневно отправлялось девять пар поездов. Выросла средняя скорость движения и теперь поезда преодолевали расстояние от Портмадога до вокзала «Диффус», что располагался в километре к северо-востоку от Блайнай-Фестиниога, за один час. В это время входили также остановки на станциях «Минфорт», «Пенрин», «Тан-и-Булкс», «Тиалт» (по требованию), «Тан-и-Грисиай», и двух станциях «Блайнай-Фестиниог»: обе— с пересадкой на линии со стефенсоновской колеёй. Такого рода интенсивность стала возможной благодаря установке в 1893г. тормозов Вестингауза на подвижной состав дороги и вводу в строй новой сигнальной системы.

 Закат дороги и её закрытие

С началом Первой мировой войны Фестиниогская железная дорога начала испытывать трудности. Заморская торговля — в том числе, и сланцами — нарушилась, а во внутренних перевозках этого товара чувствовалась серьёзная конкуренция со стороны « Большой западной дороги ». Ситуация не изменилась и с окончанием войны, ибо появились новые отделочные материалы . Пассажирские перевозки не приносили ожидаемого дохода, так как туристическая привлекательность Уэльса оставалась невысокой. 

 В этих условиях контрольный пакет акций дороги был куплен в 1921г. алюминиевой корпорацией, расположенной в Долгарроге . Ещё в 1918г. корпорация приобрела «North Wales Power & Traction Co.», которая занималась электрификацией железных дорог в Уэльсе, и постепенно скупила все окрестные узкоколейные линии, став крупнейшим пассажирским перевозчиком региона. Пассажирские перевозки предполагалось всемерно развивать, переводя движение на электрическую тягу . Две из приобретённых железных дорог: «Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway» и «North Wales Narrow Gauge Railways», — в 1922г. объединили в «Валлийскую нагорную железную дорогу» и связали с Фестиниогской железной дорогой соединительной ветвью в Портмадоге. В 1923г. управляющим Фестиниогской и Валийской дорог стал Гольман Стивенс ( Holman Fred Stephens ), но пассажирское движение ожидаемых доходов не приносило и в следующем, 1924г., алюминиевая корпорация закрыла свой железнодорожный проект, попутно избавившись ото всех принадлежавших ей линий.

Положение Валлийской дороги продолжало ухудшаться, и даже Стивенс, будучи известным антикризисным управляющим , не сумел избавить её от банкротства в 1933г. Фестиниогская дорога пыталась помочь сестринской компании, взяв её в аренду , но в 1937г. была вынуждена от аренды отказаться из-за растущих убытков, и Валлийская дорога была закрыта. 

 Пассажирское движение на Фестиниогской дороге продолжало существовать до 15 сентября 1939г. В этот день — через две недели после начала Второй мировой войны — по линии прошёл последний пассажирский состав общего пользования, а на следующий — последний служебный поезд с пассажирами-рабочими. Грузовые поезда со сланцем продолжали ходить до 1 августа 1946г., после чего движение на дороге окончательно прекратилось за исключением небольшого участка, примыкающего к Блайнай-Фестиниогу: от Диффуса до карьера на северо-востоке. Участок был арендован владельцем карьера в октябре того же 1946г. и позволил компании избежать формального закрытия, процедура которого не была оговорена в изначальном Парламентском акте.

 Реставрация

Неработавшая линия постепенно приходила в упадок и подвергалась разграблению — в том числе, и «любителями сувениров». Но с 1949г. началось обратное движение: любители железных дорог, особенно, бирмингемские , начали говорить и писать о необходимости сохранения узкоколейных линий в Уэльсе, в том числе, и линии Фестиниогской. В 1951г., когда Талиллинская железная дорога первой из уэльских дорог сменила владельцев и начала реставрироваться, в Бристоле произошла встреча железнодорожных энтузиастов по поводу возрождения Фестиниогской дороги. Через три года после этого — 24 июня 1954г. — группа добровольцев во главе с Алланом Пеглером ( Alan Francis Pegler ) Фестиниогскую железную дорогу купила и объявила о намерении возродить на ней движение, превратив её в туристическую линию.

Это не помешало Британскому электрическому ведомству ( British Electricity Authority, BEA ) принять в том же 1954г. решение об строительстве Фестиниогской ГЭС , при котором часть пути Фестиниогской дороги подлежала затоплению водами водохранилища Тан-и-Грисиай. Между дорогой и BEA (позже CEGB) началась тяжба, продлившаяся 18 лет и позволившая дороге получить в 1972г. денежную, а 1973г. и земельную компенсацию в согласии с соответствующим Парламентским актом. 

 18 августа 1954г. инспектор железных дорог полковник Мак-Маллен ( McMullen ) в сопровождении нового правления дороги во главе с Пеглером обошёл пешком и осмотрел всю линию, после чего, 20 сентября, началась её реставрация: Морис Джонс ( Morris Jones ), последний из механиков, работавших на прежней Фестиниогской дороге, при помощи двух добровольцев приступил к восстановлению последнего из работавших на линии паровозов — «Принца». Менеджмент компании в это время осуществлял прежний её менеджер Роберт Эванс ( Robert Evans ), к юбилею которого 6 ноября 1954г. приурочили выход на линию первого поезда от Минфорта до Портмадога. Этот состав был служебным — регулярное движение открылось между Портмадогом и станцией «Бостон Лодж» только через год, 23 июля 1955г. К этому времени Эванс ушёл в отставку и его место занял один из добровольцев, участвовавших в восстановлении «Принца» — Аллан Гарровей ( Allan Garraway ). 

 Участки дороги открывались для пассажирского движения по мере их готовности: 19 мая 1956г. сервис восстановили до Минфорта, 5 июня 1957г. — до Пенрина, 5 апреля 1958г. — до Тан-и-Булкса, затем — перерыв в 10 лет, и 6 апреля 1968г. — до Тиалта. Того же 6 апреля была восстановлена почтовая служба дороги . Одновременно чинился и вводился в строй подвижной состав: вслед за «Принцем», начавшим поездную службу в августе 1955г., в сентябре 1956г. отремонтировали двойной Ферли «Ливингстон Томпсон» ( Livingston Thompson ), названный после восстановления « Тальесиным », за ним в 1961г. из ремонта вышел ещё один двойной Ферли — старейший — «Мертин Эмрис» ( Merddin Emrys ), в 1963г. дорога приобрела два карьерных паровоза: «Линда» ( Linda ) и «Блэнч» ( Blanche ), а в 1965 и 1967гг. соответственно: «Бритомарт» ( Britomart ) и «Маунтинер» ( Mountaineer ). 

 Наибольшую сложность вызвала реконструкция самых северных участков дороги: от Тиалта до Тан-и-Грисиайя, а затем — до Блайнай-Фестиниога. За Тиалтом пришлось изменять путевой профиль, поднимая линию к новому тоннелю, расположенному несколько выше прежнего. Для этого пришлось устроить над станцией петлю с мостом и возвести насыпь. Тоннель пробивали в гранитной толще взрывами и укрепляли его свод шприц-бетонированием c 1975 по 1977гг. под руководством трёх горных инженеров из Корнуолла . 25 июня 1977г. временной конечной станцией стал ныне не существующий разъезд «Ллин Истрадай» ( Llyn Ystradau ) — по ту сторону горного хребта , — где высадка пассажиров не дозволялась, ибо он находился на территории ГЭС, а ровно через год, 24 июня 1978г., поезда пошли до Тан-и-Грисиайя. 

 Участок до Блайнай-Фестиниога потребовал восстановления множества мостов, а главное, устройства единой с Британскими железными дорогами станции, которую следовало возвести взамен двух пересадочных, существовавших прежде. Работа заняла четыре года, и в марте 1982г. станцию открыли для составов стефенсоновской колеи, а в 25 мая 1982г. — ровно через 150 лет после принятия парламентского акта о Фестиниогской дороге — для поездов этой линии. Официального открытия, с участием спикера палаты общин , пришлось ждать ещё год — до 30 апреля 1983г.

Отношения с Валлийской нагорной дорогой

Реставрация линии потребовала крупных вложений, требовавших компенсации, но когда туристические поезда начали, наконец, приносить прибыль, Фестиниогская дорога столкнулась с возможностью конкуренции со стороны начавшей возрождение Валлийской нагорной дороги . Валлийская дорога, начинавшаяся также в Портмадоге, была официально закрыта в 1937г., разобрана в 1941г. для удовлетворения военных потребностей и в 1964г. стала предметом интереса со стороны вновь образовавшейся компании «Welsh Highland Light Railway Ltd.» — WHLR Ltd. ( Лёгкая нагорная Валлийская железная дорога лтд. ), позже — WHR Ltd. Компания постоянно сталкивалась с трудностями по приобретению прав на закрытую линию и не могла начать реставрацию. К 1980г. ей удалось построить небольшой участок длиною в 1,6км и открыть на нём движение, но это не было реконструкцией, ибо возведённая линия никогда не была частью изначальной Валлийской нагорной дороги. 

 WHR Ltd. поддержавалась Советом графства Гвинед в своём стремлении воссоздать дорогу. Противостояло же ей Агентство по обслуживанию банкротств, которое заботилось об интересах держателей долгов Валлийской линии и желало выгодно продать землю — под устройство пешеходных и велосипедных дорожек парка Сноудония. Фестиниогская дорога вмешалось в конфликт интересов в 1988г., анонимно предложив выкупить землю у Агентства и передать её Совету с условием не восстанавливать на ней железную дорогу.  

Агентство однако склонялось к непосредственной передаче земли Совету графства, как государственной, а значит, более надёжной структуре. Тогда Фестиниогская дорога изменила свой подход к проблеме и, видя невозможность конкурента уничтожить, решила его поглотить, выдвинув проект по полному восстановлению Валлийской дороги, но как части свой собственной структуры.

 Ранее, в 1983г., часть менеджеров WHR Ltd., столкнувшись с неспособностью своей компании возродить железную дорогу, образовала «Trackbed Consolidation Ltd.» (TCL), которая надеялась найти другой путь для восстановления линии. TCL и связанный с нею «WestCo» ( Западный консорциум ) решили аккумулировать не менее 75% долговых обязательств и акций Валлийской дороги, что позволило бы им начать работы на дороге без оглядки на другие структуры и компании. Аккумуляция не удалась, ибо самый крупный держатель долгов, Министерство транспорта (42%), отказалось их продать. В этой ситуации проект Фестиниогской дороги оказался весьма кстати — у неё было достаточно денег и TCL с «WestCo», передав ей уже накопленные долговые обязательства и акции, приобретали в её лице надёжного подрядчика для восстановительных работ и такого же надёжного управляющего.

Поскольку ценных бумаг у Фестиниогской дороги было всё-таки недостаточно для того, чтобы стать мажоритарным акционером Валлийской линии и начать её реконструкцию, в 1991г. дело было передано в Высокий суд Соединённого Королевства с целью определить компанию-реконструктора. В суде Фестиниогской дороге противостояли WHR Ltd. и Совет графства Гвинед. После трёх лет разбирательств, в 1994г., Валлийскую дорогу передали Фестиниогской, ибо у судьи возникли сомнения, что WHR Ltd. произведёт реконструкцию добросовестно и в полном объёме.

В 1998г. между Фестиниогской дорогой и WHR Ltd. было подписано соглашение  , по которому WHR Ltd. получила права участвовать в реконструкции Валлийской линии и использовать часть её пути для движения своих поездов. Соглашение также определило наименования участков восстанавливаемой линии: «Валлийская нагорная железная дорога (Портмадог)» — для участка, принадлежащего WHR Ltd., и «Валлийская нагорная железная дорога (Карнарвон)» — для участка, принадлежащего Фестиниогской дороге.

В настоящее время реконструкция Валлийской дороги продолжается с намереньем начать сквозное движение к середине 2011г. На уже открытых участках поездная работа осуществляется локомотивами как Валлийской, так и Фестиниогской дорог.

Нынешнее состояние

В настоящее время компания продолжает осуществлять движение туристических поездов между станциями «Блайнай-Фестиниог» и «Портмадогская Портовая». Если не считать перевозку отдельных туристов и туристических групп, когда пассажирское движение на дороге ещё было запрещено, впервые туристическим объектом она была объявлена в 1876г.: в этом году «Лондонская и Северо-западная железная дорога» ( London and North Western Railway ) упомянула о линии в своём путеводителе. Текст сопровождался рисунком, где дама в уэльском национальном костюме едет поездом в сопровождении двух кондукторов Фестиниогской дороги. На заднем плане видны порожние сланцевые вагонетки. 

 ^{В 1964г. Уэльская комиссия по туризму выдала компании сертификат , подтверждающий её туристический статус, а ныне дорогу «продвигают» на рынке по маркетинговой схеме « Великие узкоколейки Уэльса » ( Great Little Trains of Wales ).}  

 Компания приобретает раритетный подвижной состав, реставрирут его в своём депо возле станции «Бостон Лодж» и приспособляет для движения на линии. Основную часть парка составляют узкоколейные паровозы различного года выпуска, но для служебной работы дорога предпочитает использовать небольшие тепловозы , часть из которых тоже можно причислить к раритетным. Кроме покупки и восстановления техники, компания сама строит паровозы, что проделывает в том же депо «Бостон Лодж». Одним из последних построенных там локомотивов является «Дэвид Ллойд Джордж» ( David Lloyd George ) — двойной Ферли с нефтяным отоплением, выпущенный из ворот в 1992г.  

Бюджет компании только частью состоит из доходов, получаемых от пассажирских перевозок. Значительную его долю составляют разного рода пожертвования и гранты , получаемые от коммерческих, общественных и государственных организаций.