Железнодорожный транспорт Боливии — железнодорожные линии и компании на территории Боливии . 

 В настоящее время основная сеть железных дорог в Боливии протяжённостью 3652км имеет метровую колею . Кроме того есть линия протяжёностью 39км с шириной колеи 760 мм .

 История

Начало строительства железнодорожной сети Боливии осложнилось поражением во Второй тихоокеанской войне (1879—1883). Железную дорогу из Антофагасты в Боливию (см.) начали строить ещё в 1872 году, в 1873 году был построиен первый участок линии — от Антофагасты до солончака Кармен, и товарные поезда стали перевозить селитру. Из-за конфликта между парламентом Боливии и компанией «Antofagasta Nitrate & Railway» разразилась война, в которой Боливия и Перу потерпели поражение, Боливия потеряла выход к морю и Антофагасту и построенный участок железной дороги. В мае 1887 г. железную дорогу купила боливийская рудничная компания «Уанчака» ( Huanchaca ), которая 1892 г. продлила дорогу до Уюни , Пулакайо а потом Оруро . Дорога обслуживала боливийские рудники. В 1908 - 1913 г., при поддержке правительства Боливии дорогу продлили до Ла-Паса, однако используя метровую колею. Перестановка составов представляла большое неудобство, и до 1916 частично удалось перевести на метровую колею дальнейшую дорогу от Оруро. Из-за труджностей во время войны только к 1928 удалось перевести всю дорогу на метровую колею, хотя некоторые ветки так и остались узкоколейными. 

 Попытка связать Боливию с Атлантическим Океаном привела к строительству железной дороги Мадейра — Маморе в провинции Рондония ( Бразилия ), которая связывала столицу провинции город Порту-Велью с Гуажара-Мирин на боливийской границе (напротив боливийского города Гуаярамерин , а далее до Риберальта , центра боливийского каучука . Дорога строилась с 1907 по 1912 годы, строительство было крайне тяжёлым, так что эта дорога получила название "дьявольской дороги". Многие рабочие погибли во время строительства . С 1972 года дорога была заброшена по причине пуска в эксплуатацию Трансамазонского шоссе, и только 25-километровый участок от Порту-Велью остался в виде туристского аттракциона. 

 Первая железная дорога через Анды была построена от Ла-Пас до Вильясона к аргентинской границе, по другую сторону которой начиналась аргентинская железнодорожная сеть. От аргентинского города Якуиба на границе с Боливией проходит Центрально-Северная железнодорожная магистраль в глубь Аргентины к Буэнос-Айресу. Строительство по этапам проходило в 1925 - 1942 годах. 

 Для связи с Перу на территории Боливии построена ветка до Гуанки , откуда железнодорожный паром через озеро Титикака ведёт в Пуно , соединяя с перуанской сетью. 

 Одна из самых высокогорных железнодорожных линий в мире является дорога, соединяющая города Рио-Мулатос и Потоси на высоте до 4786м над уровнем моря, в Андах , самая высокая станция - Кондор .

 Упадок железнодорожной сети

После революции 1953 года прошла национализация железных дорог. Позднее повысился интерес к шоссейным дорогам, а после 1970 по причине холодной войны интерес к железным дорогом и финансирование государства резко уменьшилось. Попытки оживить железные дороги и построить трансконтинентальные пассажирские линии не выдержали конкурренции из-за медленности перевозок.

Хотя Бразилия и обладает определённой сетью, проекты модернизации железных дорог пока не приводятся в исполнение.

В 1999 году в Боливии было 55 действующих локомотивов и 2000 вагонов. Годовой поток пассажиров был 750,000 в 1992 году, и остался ниже миллиока. Грузовой поток перевозок резко сокращается.