Железнодорожный транспорт
Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Категории раздела
Локомотивные депо Белоруссии [2]
Тепловозы Белоруссии [7]
Электровозы Белоруссии [3]
Дизель-поезда Белоруссии [1]
Подвижной состав Минского метрополитена [2]
Электропоезда Белоруссии [4]
Железнодорожные музеи Белоруссии [2]
Статистика
Форма входа
Главная » Статьи » Железнодорожный транспорт Белоруссии » Тепловозы Белоруссии

ТЭП60

null

ТЭП60 ( т епловоз с э лектрической передачей , п ассажирский , выпускался с 19 60 года )— пассажирский тепловоз , производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год . Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, некоторые из них по состоянию на июнь 2012 г. всё ещё эксплуатируются железными дорогами Беларуси (часть при депо Лунинец).

 История

 Предпосылки

После эры паровозов первыми тепловозами , приспособленными для пассажирской службы, стали тепловозы серии ТЭ7 , а пассажирскими электровозами — электровозы ВЛ60 П . И тот, и другой локомотив по конструкции больше относились к грузовым локомотивам и в связи с особенностями конструкции экипажной части имели ограничение скорости движения. В связи с необходимостью замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими тепловозами и появился тепловоз ТЭП60.

 Проектирование

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения . Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 3 0 -3 0 , сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с. , электрической тяговой передачей , опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч. 

 Проектирование тепловоза велось под руководством заместителя главного конструктора по локомотивостроению Г.А.Жилина. Первый тепловоз был построен в апреле 1960 года . В январе 1961 года он поступил для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги . В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — годы начала выпуска (60-е).

Испытания

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10 -002 и электровозом серии Ф п прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Москва— Ленинград. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2%) и установлена максимальная скорость тепловоза— 160 км/час.

Серийное производство и эксплуатация

ТЭП60 в Литве
Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск
Тепловоз ТЭП60-1236, ст. Ростов-Главный, октябрь 2008 года, Ростов-на-Дону

Серийный выпуск тепловоза был начат в 1961 году и продолжался до 1985года . Был построен 1241 тепловоз. Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва— Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда Ленинград— Таллин , Лозовая — Мелитополь . В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в депо Тюмень Свердловской дороги , Засулаукс Прибалтийской дороги ; Витебск , Орша , Минск Белорусской дороги ; Смоленск Московской дороги ; Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой , Бологое Октябрьской дороги;Мелитополь(ТЧ3) Апостолово (ТЧ11), Пологи, Пятихатки, Кривой Рог , Керчь , Днепропетровск Приднепровской дороги , Полтава Южной дороги , Барнаул Западно-Сибирской дороги ; Волгоград , Саратов Приволжской дороги . 

 Тепловоз ТЭП60-0211 получил обозначение серии ТЭП60, а затем ТЭП60А. На нём был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109 , 2ТЭ116 , ТЭП70 , ТЭМ15 и других. В эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60. 

 В 1964году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 №0001 и 0002. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом. После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов— Мичуринск-Уральский (1143 км,депо Мелитополь Приднепровской дороги.Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписанно к депо Котовск,Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка - Котовск - Одесса была переведена на электротягу. Также - 2ТЭП60 создавались из одиночных ТЭП60, от заводских их отличал номер (06хх) и, как правило - полноразмерный межсекционный переход. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, 2ТЭП60-0049 - 0053, были распаренны на одиночные тепловозы (Секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б - +100). 

 Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки .

Тепловоз-памятник ТЭП60-1000 в депо Санкт-Петербург Московский пасс.

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки— ТЭП60-1029, 1039, 1094, 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов— Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию.

 Ранее имевшиеся в ТЧ Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы. 

 Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР пока продолжается в Беларуси, а до осени 2011-го года они эксплуатировались и в Литве.

Конструкция

Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60
Кабина тепловоза ТЭП60, депо Сальск
Агрегаты наддува дизеля 11Д45
Часть тележки тепловоза ТЭП60

Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления, опиравшийся на две трёхосные тележки . Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состояла из двух продольных труб, по бокам которых располагались балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова— дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы— автосцепки СА-3 . 

 Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опирались цилиндрические пружины . На крайние пружины опиралась через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин опирались концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры. 

 Тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колёсными центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая. 

 На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводил во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменен на ГП-311В). На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже— ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35%). 

 Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе « Электротяжмаш ». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток проходит через реостаты и магнитные усилители, контролирующие ток и напряжение тягового генератора, выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом . 

 На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая дизель, а во втором— вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике . Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами , приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами . 

 Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7 используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. 

 В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика» .

ТЭП60
TEP60-0905.jpg
Тепловоз ТЭП60-0905 в депо Саратов
Основные данные
Годы постройки

1960 - 1985

Страна постройки

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

Коломенский завод

Всего построено

1241

Страны эксплуатации

Flag of the Soviet Union.svg СССР
Flag of Russia.svg Россия
Flag of Ukraine.svg Украина
Flag of Belarus.svg Белоруссия
Flag of Lithuania.svg Литва
Flag of Latvia.svg Латвия
Flag of Estonia.svg Эстония

Ширина колеи

1520 мм

Род службы

пассажирский

Осевая формула

3 0 -3 0

Технические данные
Длина локомотива

19 250 мм

Конструкционная скорость

160 км/ч

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21,5 т

Тип дизеля

11Д45А (16ДН23/30)

Мощность дизеля

3000 л.с.

Тип передачи

Электрическая

Выходная мощность ТЭД

6x(305-310) кВт в зависимости от модификации

Диаметр колёс

1050 мм

Cила тяги длительного режима

12 500 кГ

Скорость длительного режима

50 км/ч

Категория: Тепловозы Белоруссии | Добавил: ucoz (25.06.2012)
Просмотров: 346 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Поиск
Друзья сайта
Вам Скучно? То гда Вам Сюда!
  • МЕГА СБОРНИК САМОДЕЛОК
  • ОНЛАЙН ТЕЛЕВИДЕНИЕ
  • ОНЛАЙН РАБОТА
  • БРОНЕ ТЕХНИКА
  • Смотреть онлайн кино бесплатно
  • ИЗОБРЕТЕНИЯ И ИЗОБРЕТАТЕЛИ
  • МИР ОРУЖИЯ
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Самоделки
  • ВКУСНО С НАМИ
  • Блог о Все и не очем
  • Архив знаний
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Фотоальбомы
  • энциклопедия авиации
  • Игры Денди Sega Онлайн
  • Сделай сам
  • New Wiki
  • Энцеклопедия кораблей
  • Железнодорожный транспорт
  • Доисторическая Европа
  • Динозавры
  • Дирижабли
  • Цивилизация майя
  • Древний Восток
  • Скучать некогда
  • Читаем книги онлайн
  • Создай свой блог сам
  • Copyright MyCorp © 2017
    Сделать бесплатный сайт с uCoz