Электровоз ВЛ8 ( В ладимир Л енин, 8 -осный)— магистральный электровоз постоянного тока с осевой формулой 2 (2 ₀ +2 ₀ ) выпускавшийся с 1953 по 1967 год . Причина создания электровоза— нехватка грузовых электровозов постоянного тока. Электровозы ВЛ22 не справлялись с необходимой работой.

 История

 Опытные электровозы Н8

В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б.В.Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑001 ( фото ). Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: Новочеркасский, восьмиосный.

 На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах Д Б . Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание , состоявшее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова.

 Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые электродвигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500В эти ТЭД развивали длительную мощность 470кВт и часовую 525кВт.

 Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло на сериесном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД . На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения массы мотор-генераторов.

 Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с сериесным, сериесно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4-х ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применен новый двухполозный токоприемник П‑3.

 Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным— нагрузка от оси достигла 23,9тс вместо 22,5тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачево — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст ) Южно-Уральской железной дороги показали его зн
ачительное превосходство над ВЛ22 ^М . Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45–47 тс при скоростях 40–45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54тс.

В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.

 Серийные электровозы

Электровоз ВЛ8М-1202

В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). В 1957 году завод выпустил свой первый, опытный электровоз, а с 1958 года начался серийный выпуск. 

Серийные электровозы по конструкции повторяли опытную серию, имелись лишь небольшие отличия.

 Кузова и тележки электровозов ВЛ8 начиная с 1957 года изготавливал Луганский тепловозостроительный завод . Электровозы серии Н8 получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8 . Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1723 электровоза, из них НЭВЗ построил 430 электровозов и ТЭВЗ — 1293 электровоза. 

 До 1961 года они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9 ‰ поезда массой 3500т со скоростью 50–80 км/ч. 

 При скорости 100 км/ч электровоз может развить силу тяги 8000кг. Рекуперативное торможение электровоза возможно с 12 до 100 км/ч. Сцепной вес электровоза 180т.

 Модернизации

На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работали неудовлетворительно (выжимались) и в дальнейшем на электровозы не ставились.

Как известно, жёсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению между листами работают как обыкновенные балансиры. Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института инженеров транспорта: в депо Златоуст в 1962 году на электровозе ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при измененной конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта система дальнейшего распространения не получила.

 На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в1968 году были установлены вторые дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический прогиб их увеличился до 100мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако, как показали испытания, проведенные ЦНИИ МПС , поднять скорость электровоза при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения перечисленных выше изменений в дальнейшем отказались 

Основные параметры электровоза ВЛ8

В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3 . Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8.

В период 1976—1985годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с80 до 90–100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8 ^М .

С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках . Из-за наличия поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ— Туапсе Северо-Кавказской железной дороги ) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой . Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари , аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий. 

 В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины , Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор). 

В России ВЛ8 остались только в ТЧ Кавказская, находятся в нерабочем состоянии.

ВЛ8
Электровоз ВЛ8 м -509
Основные данные
Годы постройки	1953 — 1967
Страна постройки	СССР
Заводы	НЭВЗ , ТЭВЗ
Всего построено	1724
Страны эксплуатации	СССР
Осевая формула	2(2 0 +2 0 )
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3кВ
Конструкционная скорость	100 км/ч
Система регулирования	Реостатно-контакторная
Часовая мощность ТЭД	8×525 кВт
Скорость часового режима	42,6 км/ч
Длительная мощность ТЭ	8×470 кВт
Скорость длительного режима	44,3 км/ч