Вагон метро типа А - Подвижной состав метрополитенов России - Железнодорожный транспорт России - Каталог статей

Вагон типа «А» — вагон метрополитена , выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год . Первые поезда открытия московского метрополитена 15 мая 1935 года состояли из вагонов этой серии. Для перевозки пассажиров использовался до 1975 года , два вагона данной серии (№21 и №1031) использовались в Московском метрополитене как дефектоскопы до 2001года , а в настоящий момент они находятся в депо «Красная Пресня». Ещё 1 вагон типа «А» №1 (на фото к статье) с оригинальным салоном в отличном состоянии находится на территории депо «Измайлово». Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935году .

Подробности

Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П.И.Травин, известный не только как специалист по подвижному составу , но и как человек, доставивший в августе 1918г. письмо В.И.Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод ; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии А по осям автосцепок составляла 18910мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд).

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.

На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.

Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н.Е.Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В.И.Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.

Токоприемники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.

Моторные вагоны серии А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35% возбуждении 65% полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.

За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.

От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:

Данные по выпуску
Тип А/А ^м


Главный конструктор	Травин П. И.
Годы постройки	1934 — 1937
Страна постройки	СССР
Завод	Мытищинский вагоностроительный
Вагонов построено	111
Нумерация	1—30, 32—56, 1001—1056
Технические данные
Тип вагона	Мг/ Пг
Ширина колеи	1524 мм
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Диаметр колёс	900 мм
Конструкционная скорость	65 км/ч
Число вагонов в составе	6
Число сидящих мест	52
Пассажировместимость	262
Длина вагона	18 916 мм
Ширина	2700 мм
Высота	3700 мм
Вес тары	51,7/ 36 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4x153 кВт/ —
Тип ТЭД	ДИП-151
Ускорение при пуске	0,65—0,7 м/с²
Ускорение при торможении	0,65—0,7 м/с²
Электрическое торможение	Реостатное (А ^м )
Тормозная система	тормоз Вестингауза
Эксплуатация
В эксплуатации	15 октября 1934 — 4февраля 1975
Страна эксплуатации	СССР
Метрополитен	Московский