Железнодорожный транспорт
Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Категории раздела
Паровозы России [5]
Тепловозы России [20]
Электровозы России [24]
Дизель-поезда России [9]
Подвижной состав метрополитенов России [24]
Поезда России [30]
Статистика
Форма входа
Главная » Статьи » Железнодорожный транспорт России » Дизель-поезда России

Дизель-поезд Д1

null

Дизель-поезд Д 1 — дизель-поезд , строившийся в 1964 — 1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ для железных дорог СССР . Дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской , Донецкой , Московской , Львовской , Одесско-Кишенёвской , Октябрьской , Прибалтийской , Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках. В настоящее время, эксплуатируются на Одесской , Львовской, Донецкой, Молдавской , Московской железных дорогах.

История

В 1964 году завод Ганц-МАВАГ приступил к выпуску четырёхвагонной разновидности дизель-поезда серии Д — поезда серии Д 1 . 

 Завод Ганц-МАВАГ являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с Рижским вагоностроительным заводом . Первые венгерские дизель-поезда поступили в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций . С 1960 года на данном предприятии был налажен выпуск трехвагонных дизель-поездов серии Д. В ходе эксплуатации был выявлен их основной недостаток — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг в 1963 году приступил к параллельному выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д 1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»). Выпуск дизель-поездов Д 1 продолжался до 1988 года. 

 В сентябре 1964 года дизель-поезд №202 был отправлен на проведение тягово-энергетических испытаний в ЦНИИ МПС . Наибольшая мощность была достигнута на пятой позиции контроллера машиниста при движении на второй ступени передачи со скоростью 83,5 км/ч, и составила 1230 л.с. (84% общей номинальной мощности двух дизелей), при этом был достигнут наибольший коэффициент полезного действия — 29,8% . 

 Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров выявила недостаточную надежность работы заводской силовой передачи, связанную поломками дисков 3-й скорости. Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. В 1980-х— 1990-х годах специалистами ВНИИЖТа был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда . Проект модернизации предусматривал замену заводской гидромеханической передачи НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20). Модифицированные таким образом на Великолукском локомотиворемонтном заводе в период с 1995 по 2002 год дизель-поезда получили обозначение Д 1 м .

Эксплуатация

Дизель-поезда Д 1 поступили в эксплуатацию на Горьковскую (Горький-Моск., Тумская, Юдино), Донецкую (Сватово, Сентяновка, Попасная, Родаково, Дебальцево-Пасс., Илловайск), Московскую (Смоленск, Узловая, Новомосковск-1), Львовскую (Чоп, Здолбунов, Коломыя, Королево), Одесско-Кишенёвскую (Христиновка, Николаев, им. Шевченко, Одесса заст., Кишинев), Октябрьскую (Выборг, Новгород, Ленинград-Варш.), Прибалтийскую (Вильнюс, Радвилишкис, Тарту, Таллин-Вяйке, Калининград), Юго-Восточную (Острожка, Тамбов-1) железные дороги. 

 По состоянию на 1 января 1976 года, на железных дорогах Советского Союза эксплуатировался 371 дизель-поезд Д 1 , из них на Горьковской — 46, Донецкой— 53, Московской— 54, Львовской— 40, Одесско-Кишенёвской— 61, Октябрьской— 20, Прибалтийской— 79, Юго-Восточной— 18 . 

 В 2001 году Д 1 были оставлены от работы на Эстонской железной дороге , в 2004— на Октябрьской, в 2011— на Калининградской . 

 По состоянию на 1 января 2012 года, на железных дорогах СНГ эксплуатируется (в пассажирском сообщении) 68 дизель-поездов Д 1 , из них на Московской— 4 (Новомосковск-I), Одесской— 17 (им. Шевченко, Христиновка, Николаве), Львовской— 32 (Здолбунов, Коломыя, Чоп), Донецкой— 15 (Сватово, Илловайск), Молдовской— 20 (Кишенёв) .

Техническое обслуживание и ремонт

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО « РЖД » №622р от 6 апреля 2006 года и приказа УЗ № 030ЦЗ от 31 мая 2005, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д 1 устанавливалась: в объеме ТО-1— при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2— не более 48 часов; в объеме ТО-3— не более 10 суток. 

 Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с теми же приказами, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д 1 устанавливалась: в объеме ТР-1— 2 месяца; в объеме ТР-2— каждые 75 000км, но не более 7,5 месяцев; в объеме ТР-3— каждые 150 000км, но не более 15 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1— 600 000км, но не более 5 лет; в объеме КР-2— 1 200 000км, но не более 10 лет . Капитальный ремонт дизель-поездов Д 1 проводили, в том числе, Великолукский локомотивовагоноремонтный , Жмеринский вагоноремонтный и Даугавпилсский локомотиворемонтный заводы. 

Локомотивная бригада дизель-поезда состоит из машиниста и его помощника . Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий— в кабине головного или хвостового вагона. При работе по системе многих единиц на второй поезд выделяется второй помощник машиниста. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения .

Сведения о постройке

Всего было построено 605 поездов серии Д 1 (номерной диапазон 201—805), 1210 моторных вагон и 1330 прицепных. Прицепные вагоны дизель-поездов Д 1 от начала выпуска и до 1982 года строились вагоностроительным заводом Rába Magyar Vagon- és Gépgyár , Дьер . После 1982 года (Д 1 -671) в рамках кооперации между странами СЭВ , производство прицепных вагонов было переведено на завод Astra Vagoane , Арад ( Социалистическая Республика Румыния ). В диапазоне 581—650 (1976-78) выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8 

 Сведения о постройке дизель-поездов серии Д 1
Год постройкиКоличествоНомера поездовВагонов построено
196415201—21560
196540216—255160
196640256—295160
196740296—335160
196840336—345160
196945376—420180
197040421—460160
197130461—490120
197230491—520120
197320521—54080
197420541—56080
197520561—58080

Общие сведения

Основные параметры для четырёхвагонного дизель-поезда серии Д 1:

  • Масса :
    • Поезда (экипировка) — 210 т;
    • Поезда (рабочая) — 274 т;
    • Моторного вагона — 65,6 т;
    • Прицепного вагона — 37,0 т;
  • Длина по осям автосцепок :
    • Поезда — 99 080мм;
    • Моторного вагона — 25 000мм;
    • Прицепного вагона — 24 540мм;
  • Число сидячих мест — 400;
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×730 л.с.;
  • Конструкционная скорость — 126,7 км/ч;
  • Нагрузка от движущих колесных пар — 17 тс;
  • Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
  • Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с 2
  • Запас топлива — 2×1200 л;
  • Запас песка — 2×160кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных вагона ; также может эксплуатироваться в пятивагонной и шестивагонной составности с тремя и четырьмя прицепными вагонами. За одну учетную моторвагонную секцию четырехвагонного поезда принимается один моторный и один прицепной вагон, шестивагонного— один моторный и два прицепных вагона . Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по системе многих единиц . Осевая формула — (1—2 0 +2)+2·(2—2)+(2+2 0 —1) .

Конструкция

Дизель-поезд отличался от дизель-поезда Д наличием второго прицепного вагона , а также более мощным дизелем с газотурбинным наддувом. Вращающий момент от дизеля на колёсные пары передается с помощью трёхступенчатой гидромеханической передачи. Кузов цельнометаллический, сварной, с рамой в нижней части. Моторный вагон оборудован двумя тележкамии— трёхосной ведущей в головной части и двухосной поддерживающей в хвосте вагона. Прицепные вагоны опираются на две двухосные поддерживающие тележки. Оба головных вагона являются моторными и имеют кабину машиниста с контроллером управления. Машинное отделение находится непосредственно за кабиной машиниста. Поезд оборудован принудительной вентиляцией и подогревом воздуха с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. Возможна эксплуатация поезда с четырьмя прицепными вагонами (для чего в диапазоне 581—650 выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8) или двух четырёхвагонных поездов по системе многих единиц . В первых поездах серии моторные вагоны имели багажные отделения. Входные двери с дистанционным электропневматическим управлением приспособлены как для низких, так и для высоких платформ. С обеих сторон каждого вагона находятся по две двухстворчатых двери.

В ходе выпуска конструкция дизель-поездов подвергалась различным изменениям: изменялась планировка мест в моторном вагоне (в связи с ликвидацией багажного помещения), конструкция тележек моторного вагона (первая из трёх осей ведущей тележки моторного вагона стала поддерживающей, а вторая и третья— движущими) ит.д.

Кузов

Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама . Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок , усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части [13] . Кузова вагонов был рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако мог быть приспособлен для эксплуатации на участках с высоким платформам. По концам кузова установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6 и метельники . Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста .

Тележки

Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку , кузова прицепных вагонов— на две двухосные тележки. База движущей тележкиравнялась 4170мм, поддерживающей— 2400 мм . 

 Рамы тележек— сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня , передавалась через два направляющих скользуна . Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на ее конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF ( Швеция ) .

Силовая установка

Силовая установка дизель-поезда— двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц— Ендрашик типа 12 VFE 17/24, номинальной мощностью 730 л. с. (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин (минимальная— 530 об/мин). Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170мм, ход поршней— 240мм, рабочий объем 65,3 л. Цилиндровый блок , картер и поддон дизеля изготавливались из силумина , поршни — из алюминиевого сплава , коленчатый вал — из легированной стали . В двигателе реализован газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 168 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля— 4600кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи . Порядок работы работы цилиндров— 1—4—2—6—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд) .

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда— гидромеханическая трёхступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Передача состояла из четырнадцати зубчатых колес , гидротрансформатора , барабанов и дисков сцепления, входного, промежуточных и выходного валов . Передаточные числа коробки скоростей составляли: на 1-й ступени— 1,616; на 2-й ступени— 1,443; на 3-й— 0,95. В передаче имелось также 2 пары зубчатых колес, обеспечивающие возможность реверсирования. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм, максимальная скорость движения дизель-поезда составляет: на 1-й ступени— 54,6 км/ч; на 2-й ступени— 84,3 км/ч; на 3-й ступени— 126,7. Переключение на 2-ю ступень происходит при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю— при скорости 83,5 км/ч. Осевой редуктор имеет передаточное число 1,857 .

 Электрооборудование

Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения используется генератор типа EDZ-69I4R, генератор EH-261, питающий вентилятор типа EHF-262 холодильника, электродвигатели систем подачи топлива и вентиляции  , железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В) , и другое оборудование.

Тормозное оборудование

Тормозная система дизель-поезда— рычажная, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный— пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются две крайние, в поддерживающей— обе колесные пары; торможение двустороннее  . Общая расчетная сила нажатия колодок на 16 тормозных осей поезда равна 136,2 тс, что составляет 66% веса порожнего поезда или 52% веса груженого. Расчетная сила тормозного нажатия на ось тележки моторного вагона составляет 10 тс, прицепного вагона— 8 тс  .

Прочее оборудование

Топливная система дизель-поезда предназначена для питания двигателя топливом, его хранения и очистки. Топливная система включает в себя главный топливный бак объемом 1,20 м³, расходный топливный бак объемом 0,08 м³, топливоподкачивающий насос, фильтр очистки и систему трубопроводов  . Масляная система предназначена для для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его ко всем трущимся частям дизеля. Система включает в себя масляный бак, масляный и маслопрокачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, водомасляный теплообменник и систему трубопроводов с клапанами и вентилями  . Система охлаждения предназначена для охлаждения масла дизеля и передачи, и состоит из холодильника площадью охлаждения 204 м², теплообменника масла передачи, теплообменника масла дизеля, водяного бака, насосов и системы трубопроводов  . Воздушная система обеспечивает работу тормозной системы, дизеля, гидромеханической передачи, песочниц, раздвижных дверей. Система включает в себя компрессор, холодильник, напорную магистраль, воздушные резервуары .

Изменения в конструкции

В ходе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. На поездах с № 286 устанавливался более мощный воздушный трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин. Начиная с поезда № 306, в связи с размещением воздушных фильтров вентиляции, ликвидировано багажное отделение. С поезда № 336 была увеличена высота кузова с 4600 до 4880 мм. С поезда №376, в связи с неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью, была изменена конструкция моторной тележки: вторая и третья колесные пары стали движущими , а первая— бегунковой ; колесная база тележки была увеличена с 4170 до 4500 мм. Начиная с 1972 года колесные пары изготовлялись для колеи 1520 мм . Изменения вносились также в электрическую схему поезда 

Внутренняя планировка

В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение . Далее следовало небольшое отделение, первоначально использовавшееся как багажное и имевшее 5 откидных мест, при отсутствии багажа использовавшихся для размещения пассажиров; с состава №306 было ликвидировано и использовалось для размещени воздушных вентиляционных фильтров. За ним следовал тамбур , далее— пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры ; в тамбурах всех вагонов на стенах установлено по две пепельницы. Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими (в отдельных случаях обшивались поролоном и синтепоном ). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. Над диванами крепились багажные полки, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном— 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами .

Управление

Ведение дизель-поезда осуществляется с постов управления , расположенных в головных частях моторных вагонах. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов; реализована возможность управления двумя соединенными поездами с одного поста управления при работе по системе многих единиц . На пульте управления машиниста были расположены контроллер машиниста , реверсивная рукоятка, тормозной кран , тахометры оборотов двигателей, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, электрический скоростемер сигнальные лампы и другие приборы. На боковой панели справа от места машиниста располагались манометры давления масла в масляной системе дизеля, гидропередаче, и манометры давления воздуха в резервуаре управления, главной и тормозной магистралях, тормозном цилиндре и уравнительном резервуаре. Выше нее располагался щиток с указанием неисправностей.

Контроллер машиниста типа KV6/VII имеет реверсивную рукоятку и главную с позициями О , А , В , 1 , 2 , 3 , 4 и 5 . В положении О все аппараты управления выключены, все цепи обесточены; в положении А осуществляется реверсирование, маневрирование, пуск дизеля; в положении В частота вращения коленчатого вала увеличивается с 530 до 830 об/мин, дизель работает на холостом ходу; на позициях 1 - 5 включается режим тяги и последовательно увеличивается частота вращения вала дизеля. Реверсивная рукоятка имеет имеет пять положений: нулевое , Вперед , Вперед Fk , Назад , Назад Fk .

Работа по системе многих единиц

Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по системе многих единиц с одного поста управления. Для возможности соединения двух поездов, на лобовой части моторных вагонов размещены две 30-клеммные розетки и два кабеля межпоездного соединения со штепселями по концам. При сцеплении двух поездов штепсели вставляются в розетки, что обеспечивает сборку основных цепей всех моторных вагонов. В связи с имеющимися различиями в электрических схемах дизель-поездов разных выпусков, указанием Управления локомотивного хозяйства МПС № 266 ЦТ Теп от 22 октября 1969 года, работа по системе многих единиц разрешается в зависимости от группы поезда. К первой группе отнесены поезда номерного диапазона 201—255, ко второй— №№256—355, к третьей— №№356—375, к четвертой— поезда с номера 376. Поезда одной группы могут работать по системе двух единиц без ограничений. При сцеплении поезда третьей группы с поездами первой и второй групп разрешается езда только на пневматических тормозах. При сцеплении поездов первой и второй групп, а также поездов четвертой группы с поездами остальных групп ограничение по тормозам отсутствует. При сцеплении поездов первой группы с поездами других групп нарушается синхронизация компрессоров и работа песочниц на прицепленном дизель-поезде .

Нумерация

Дизель-поезда №201—299 имели внешний индекс «Д». Индекс «Д 1 » стал указываться с поезда №300, однако на внутривагонных табличках индекс «Д» указывался до конца выпуска. Номерные таблички помимо названия серии и номера состава содержат также номер вагона. При этом моторные головные вагоны одного поезда всегда получали нечетное номерное расширение (1 и 3), а прицепные промежуточные— четное (2 и 4, а в случае наличия в составе поезда дополнительных прицепных вагонов— также 6 и 8). Снаружи на торцевой части вагонов на уровне пола крепились также заводские таблички, содержащие год изготовления, а прицепных вагонов постройки Дьёр— еще и заводской номер. На вагоны дизель-поездов наносились также восьмизначные коды. Первая цифра равно 1, вторая кодирует тип подвижного состава (7, дизель-поезд), третья цифра— род службы (0, пассажирский). Четвертая цифра означает: 2— прицепной вагон до Д 1 500, 3— головной вагон до Д 1 500, 4— прицепной вагон с Д 1 500, 5— головной вагон с Д 1 500. С пятого по седьмой знаки кодирует номер, восьмой— контрольный

Д 1
Diesel passenger D1-750.jpg
Дизель-поезд Д 1 -750
Основные данные
Годы постройки

1964—1988

Страна постройки

ВНР

Завод

МАВАГ

Составов построено

605

Вагонов построено

2540

Страна эксплуатации

СССР, СНГ

Ширина колеи

1524, 1520 мм

В эксплуатации

с 1964

Технические данные
Род службы

пассажирский

Конструкционная скорость

120 км/ч

Максимальная служебная скорость

126,7 км/ч

Число вагонов в составе

4-6

Осевая формула

(1—2 0 +2)+2·(2—2)+(2+2 0 —1)

Пассажировместимость

400 чел.

Длина состава

99 080мм

Ширина

3120 мм

Высота

4600 мм

Материал вагона

сталь

Рабочая масса

274 т

Порожняя масса

210 т

Нагрузка от оси на рельсы

17 тс

Тип двигателя

дизельный с турбонаддувом

Количество тяговых двигателей

2

Мощность двигателя

2×730 л.с.

Тип передачи

гидромеханическая

Тормозная система

рычажная

Тип тормоза

пневматические

Категория: Дизель-поезда России | Добавил: ucoz (10.08.2012)
Просмотров: 2387 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Поиск
Друзья сайта
Вам Скучно? То гда Вам Сюда!
  • МЕГА СБОРНИК САМОДЕЛОК
  • ОНЛАЙН ТЕЛЕВИДЕНИЕ
  • ОНЛАЙН РАБОТА
  • БРОНЕ ТЕХНИКА
  • Смотреть онлайн кино бесплатно
  • ИЗОБРЕТЕНИЯ И ИЗОБРЕТАТЕЛИ
  • МИР ОРУЖИЯ
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Самоделки
  • ВКУСНО С НАМИ
  • Блог о Все и не очем
  • Архив знаний
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Фотоальбомы
  • энциклопедия авиации
  • Игры Денди Sega Онлайн
  • Сделай сам
  • New Wiki
  • Энцеклопедия кораблей
  • Железнодорожный транспорт
  • Доисторическая Европа
  • Динозавры
  • Дирижабли
  • Цивилизация майя
  • Древний Восток
  • Скучать некогда
  • Читаем книги онлайн
  • Создай свой блог сам
  • Copyright MyCorp © 2017
    Сделать бесплатный сайт с uCoz