ЧС200
(
заводское обозначение серии
—
66Е
)— скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году , и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград— Москва, с максимальной скоростью 200км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.
История создания электровоза
Ввиду возросшей необходимости с целью перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград— Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового cкоростного электровоза с условным обозначением ЧС200,что означало: чехословацкий, с расчетной скоростью при эксплуатации 200 км/ч и индексом разработки, указанием рода тока, постоянный, испытательный, прототип (66Еo). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2 . Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.
Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40% по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.
Немаловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. Вначале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2 т , но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической трубе на скорость потока воздуха 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской ж.д. Решение пришло неожиданно, во время испытаний на экспериментальном кольце Velim прототип электровоза ES 499.0 (55Eo) переменно-постоянного тока, построенный для Чехословацких железных дорог, развил скорость 200 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке опытных ЧС200.
В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав.№6435) и ЧС200-002 (зав.№6436). 24 июля 1974г. электровоз ЧС200-001 имеющий ширину колеи 1435мм в Чехословакии, на экспериментальном кольце Velim ( чеш. Železniční zkušební okruh u Velimi ), развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве серийных электровозов ЧС200 (66Е1), ЧС6 (50Е) и ЧС7 (82Е).
Конструкция
Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив
, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами , при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного контроллера ПК 330, установленного в секции №1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы немецкими гасителями колебаний Bogi и Koni. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.
По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц
и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми ТЭД , что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления , как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 [Пульт управления электровозом ЧС200-002 кабина 2. База запаса МПС ст. Зеленогорск. 26.04.86г.]оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.
Между лобовыми окнами из триплекса , толщиной 3,5см расположен локомотивный светофор АЛС-200
, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами АЛС и автоведения и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая — програмируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию позволяет поддерживать скорость. Управляется автоведение с пульта c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, 200 км/ч и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.
Второй скоростемер , швейцарской фирмы Hasler— электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч, с бортовыми самописцами внутри. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический, дистанционную чехословацкую систему управления тормозами Dako и электродинамический реостатный тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2 т (63Е) и последующих чехословацких электровозов.
Изменения в конструкции серийных ЧС200
C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1080мм. С учётом испытаний прототипов ЧС200 на серийных электровозах кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала у́же и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei , установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6м разработки И.А.Беляева и В.А.Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200 . Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.
Управление
Из-за большой мощности электровоза для исключения пережога контактного провода при трогании необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх
. При поднятых токоприёмниках, включенных БВ и ЭПК автостопа переключатель направления ставится в положение «Вперёд» или «Назад» и нажимается кнопка «+1». ПК 330 поворачивается на первую позицию, по его сигналам включается часть линейных контакторов и контакторы ослабления поля, но включения тяги не происходит — позиция предназначена для проверки и подготовки.
Повторное нажатие кнопки «+1» включает вторую позицию
, включаются недостающие линейные контакторы, тяговые двигатели включаются в работу с ослабленным возбуждением, что при нулевой скорости даёт снижение силы тяги для плавности трогания, и полностью введённым пусковым реостатом. Также на второй позиции ПК автоматически включаются вентиляторы охлаждения ТЭД. Ослабление возбуждения при трогании из электровозов ЧС применяется только на ЧС6 и ЧС200, но широко распространено на серии ВЛ — электровозах ВЛ10 , ВЛ11 и ВЛ11М , ВЛ82 М . При наборе 3-й позиции отпадают контакторы ОВ, двигатели переходят на полное поле, при наборе 4-й и последующих позиций включаются реостатные контакторы, постепенно закорачивая части пускового реостата. Ослабление возбуждения на второй позиции, обеспечивая плавное трогание, имеет негативный эффект при включении тяги на скорости — на второй позиции тяговые двигатели резко включаются в режим ОВ, появляется большая сила тяги, вызывающая рывок, при наборе 3-й позиции сила тяги спадает.
На 5-й позиции
, если включен переключатель «Зима/Лето» (в настоящее время выключен круглогодично), закорачивается пусковой резистор вентиляторов ТЭД и они выходят на полные обороты. При скорости 50-70 км/ч достигается 27-й позиция, на которой полностью выводится реостат тяговых двигателей — эта позиция ходовая. Если нажата фиксирующаяся кнопка «ШП» (аббревиатура от неправильно переведённого с чешского языка на русский как «шунтировка поля» термина «ослабление поля»), то при нажатии кнопки «+1» на 27-й позиции ПК 330 переходит на 28-ю, включая первую ступень ОВ. Далее доступны ещё 4 ступени ОВ, на 32-й позиции завершается пуск тяговых двигателей на последовательном соединении.
На указателе горит 27-я позиция, под цифрами зелёная лампа ходовой позиции (с выведенным пусковым реостатом)
На 32-й позиции возможен разгон до скорости 130-140 км/ч
. Если отжать кнопку «ШП», то ПК вернётся на 27-ю позицию. При отжатой кнопке «ШП» нажатие кнопки «+1» приведёт к непрерывному вращению ПК 330 с 27-й позиции по 34-ю, при этом будет происходить не ослабление возбуждения, а переключение тяговых двигателей на параллельное соединение. На 34-й позиции будет вновь введён весь пусковой реостат и начнётся пуск ТЭД на параллельном соединении, полностью реостат будет выведен на 51-й позиции. На позициях 52-56 будут поочерёдно включены пять ступеней ослабления возбуждения. В норме переход на параллельное соединение разрешён с 80 км/ч, но при необходимости быстрого разгона возможен переход на меньшей скорости.
Для быстрого набора позиций
кнопка «+1» утапливается дальше в положение «+», при этом ПК 330 непрерывно вращается на набор, останавливаясь на 27-й и 51-й позициях лишь в том случае, если нажата кнопка «ШП». Для сброса позиций существует кнопка сброса, позиции можно сбрасывать как по одной нажатием кнопки в положение «–1», так и непрерывно дожатием кнопки в положение «–». Быстро выключить тягу можно установкой реверсивного переключателя в нейтральное положение на позициях ПК 330.
Эксплуатация
Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград— Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург- Москва, Санкт-Петербург- Мурманск (до ст. Свирь), Москва -Волховстрой - Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург- Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород- Москва, Cанкт-Петербург- Хельсинки и Москва- Дача Долгорукова (Санкт-Петербург-Ладожский) - Хельсинки (до ст. Выборг), и из Москвы и Санкт-Петербурга до ст. Торжок.
ЧС200-011 с поездом « Невский экспресс » на Московском вокзале Санкт-Петербурга
Технические данные
-
Осевая формула — (2
О
−2
О
)+(2
О
−2
О
)
- Вес в рабочем состоянии— 156 т
- Часовая мощность ТЭД— 1050 кВт
- Сила тяги часового режима— 22130 кгс
- Скорость часового режима— 135,9 км/ч
- Длительная мощность ТЭД— 1000 кВт
- Сила тяги длительного режима— 20 800 кгс
- Скорость длительного режима— 137,8 км/ч
- Конструкционная скорость— 220 км/ч
- Напряжение контактной сети— 3 кВ
- Род тока— постоянный
ЧС200
|
|
ЧС200-001 последние приготовления к транспортировке в СССР. Завод Шкода. Ноябрь 1974 г.
|
Основные данные
|
---|
Главный конструктор |
Франтишек Палик
|
---|
Годы постройки |
1974 , 1979
|
---|
Страна постройки |
Чехословакия
|
---|
Завод |
им. Ленина
|
---|
Всего построено |
12
|
---|
Страна эксплуатации |
СССР
/
Россия
|
---|
Дорога |
Октябрьская железная дорога
|
---|
Ширина колеи
|
1520 мм
|
---|
Род службы |
Скоростной пассажирский
|
---|
Осевая формула
|
2(2
0
—2
0
)
|
---|
Технические данные
|
---|
Род тока и напряжение в контактной сети
|
постоянный 3000 В
|
---|
Длина локомотива |
33 080 мм
|
---|
Конструкционная скорость |
(максимальная)262км/ч
|
---|
Сцепная масса
|
156 т
|
---|
Нагрузка от движущих осей на рельсы
|
19,5 тыс. т
|
---|
Система регулирования |
реостатно-контакторная
|
---|
Тип ТЭД
|
1AL-4741FLT
|
---|
Электрическое торможение
|
Реостатное
|
---|
Мощность тормозных реостатов
|
7000 кВт
|
---|
Диаметр колёс
|
1250 мм
|
---|
Часовая мощность ТЭД
|
8×1050 кВт
|
---|
Сила тяги часового режима
|
22 130 кгс
|
---|
Скорость часового режима |
135,9 км/ч
|
---|
Длительная мощность ТЭД
|
8×1000 кВт
|
---|
Сила тяги длительного режима
|
20 800 кгс
|
---|
Скорость длительного режима |
137,8 км/ч
|
---|
|
|